Региональный морской менеджер компании Chevron Кжелл Лангин прогнозирует, что к 2020 году почти половина Каспийского флота, который к тому моменту составит 20-40 танкеров, будет ходить под казахстанским флагом. Количество вспомогательных судов и судов обеспечения для обслуживания деятельности по освоению и добыче на морских месторождениях Казахстана к 2020 году составит, по прогнозу эксперта, около 500-600 судов. При этом Кжелл ЛАНГИН подчеркивает, что из 900 моряков, занятых в настоящее время на судах под казахстанским флагом, лишь 19% являются гражданами Казахстана, а "среди старших офицеров количество граждан РК - почти нулевое". Причина дефицита кадров, по мнению всех участников рынка, не только в отсутствии в стране соответствующих высших и специальных учебных заведений, но и в "особенностях" отечественного законодательства.

По информации депутата мажилиса Зейнуллы АЛШЫМБАЕВА, в стране сегодня только два колледжа, готовящих морских специалистов исполнительского звена, командный состав в Казахстане не обучают: "В связи с этим стоит вопрос использования специалистов из-за рубежа, из ближнего зарубежья прежде всего. Но для этого надо дать им разрешение, поэтому в парламенте находится документ, который мы должны ратифицировать, по определению идентичности моряков".

Осенью 2009 года мажилис приступил к рассмотрению изменений в действующее законодательство о морском транспорте. Ассоциацией предпринимателей морского транспорта (АПМТ) инициирован ряд предложений в данный законопроект с целью повышения эффективности развития морской транспортной отрасли. Предлагаемые изменения в законодательство важны с целью устранения пробелов и двусмысленностей, мешающих развитию торгового мореплавания.

Эксперт-правовед Игорь Новиков отмечает, что не терпящим отлагательства является вопрос об изменении редакции статьи 25 действующего законодательства о торговом мореплавании. "На сегодняшний день положения этой статьи неисполнимы. Так как, согласно ей, с 1 января 2010 года запрещено нанимать иностранцев, не имеющих вида на жительство в Казахстане, на должности капитана, старшего помощника и старшего механика. Между тем в Казахстане нет достаточного количества дипломированных капитанов из-за наличия обязательного стажа работы на определенных должностях на определенных судах, требуемого Конвенцией ПДНВ (STCW) для назначения на соответствующие командные должности", - пояснил Игорь НОВИКОВ.

Другую проблему он видит в связи с созданием единого Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана, т.к. в действующих законодательствах РФ и РК имеется разница в определении таможенной территории на Каспии. "Ясность в вопросах морских пространств важна для торгового мореплавания и для судов, которые постоянно пересекают эти пространства. Отсутствие ясности способствует различного рода злоупотреблениям, от которых страдают судоходные компании. Имеет место принятие неправомерных решений и законодательных актов различного уровня по вопросам регулирования водопользования, хозяйственной деятельности судов и т.д.", - констатирует эксперт.

Другая проблема, о которой говорили все участники круглого стола, - это отсутствие в Казахстане полноценной морской администрации. Сейчас в Казахстане вопросы морского транспорта координирует структура в составе одного из комитетов Министерства транспорта и коммуникаций. Между тем в соседней по Каспию стране - Азербайджане - существует специальная морская администрация, подчиненная напрямую президенту страны. По мнению участников круглого стола, морская администрация должна быть наделена полномочиями по контролю безопасности мореплавания, определению госполитики в области судоходства и морских портов, ведению судоходного реестра и регистрации судов и судовладельцев, исполнению международных конвенций и т.д.

Кроме того, наличие морской администрации позволит четче обозначить государственную политику в области морских перевозок, направленную на поддержку флота и приведение торговой инфраструктуры к уровню, гарантирующему экономическую независимость и нацбезопасность государства, а также на сокращение транспортных издержек, увеличение объемов перевозок через территорию страны. Кжелл Ландин считает, что для эффективной работы морская администрация должна быть обеспечена необходимыми ресурсами и функционировать на "простой" законодательной основе: "Регулирование всех правовых вопросов, связанных с морскими делами в Казахстане, включены в единый закон, что из-за часто вносимых в него изменений представляет значительные трудности для осуществления эффективного администрирования и надзора".

Генеральный директор АО "НМСК "Казмортрансфлот" (КМТФ) Марат Орманов обращает внимание на недостаточность защиты интересов национального перевозчика: "Казахстан построил за последнее время четыре танкера. Два танкера будут приобретены в текущем году. За этот же период - 4-5 последних лет, Азербайджан построил 30 танкеров, которые в первую очередь ориентированы на казахстанскую нефть. Финансирование строительства танкеров в Азербайджане большей частью производится из бюджетных средств". По словам главы нацкомпании, при заключении межправительственных соглашений Азербайджан требует гарантированной загрузки собственного флота как минимум на 50%.

Кроме того, продолжил Марат ОРМАНОВ, размер портового сбора для азербайджанских судов при заходе в порт Баку на $8594 меньше, чем с казахстанского судна, которое должно заплатить при заходе в порт Баку $14594. Между тем казахстанские суда при заходе в порт Актау платят такой же портовый сбор, как и их иностранные конкуренты - $12370 с одного судна. "В итоге в год мы переплачиваем за один танкер на $600 тыс. больше. О какой конкурентоспособности судов под флагом Казахстана можно говорить?" - посетовал глава "Казмортрансфлота". Он напомнил, что уполномоченным органом Казахстана в сфере естественных монополий утверждены правила предоставления временных понижающих коэффициентов на услуги и работы в отечественных портах. "Но они не позволяют получить преференции на портовые сборы", - отметил Марат Орманов, предложив внести соответствующие корректировки.

"Азербайджан предоставляет льготы, связанные с заходом судов под собственным флагом. На сегодняшний день таких льгот в Казахстане для флага Республики Казахстан нет. Работа ведется с Министерством транспорта, антимонопольным комитетом по совершенствованию данного законодательства для поддержки отечественного флота", - пояснил глава КМТФ.

В тоже время Марат Орманов признал и положительное решение многих вопросов морских транспортников: "Отменено лицензирование привлечения морских специалистов. На сегодняшний день при вводе морских судов в собственность Казахстана, то есть НДС у нас платится методом зачета, то есть по нулевой ставке. При этом ряд преференций мы получаем от таможенных процедур в таможенных сферах".

Участники круглого стола договорились, что развитие казахстанского флота является стратегически важной задачей, для достижения которой следует продолжить совершенствование национального законодательства, регулирующего деятельность морского транспорта; гармонизировать его в соответствии с международными требованиями; создать морскую образовательную систему и решить вопрос о создании морской администрации.

Ерке ТУЛЕГЕНОВА,

Астана