В свою очередь, "Досжан темир жолы" в своем письме бирже сообщает, что выплаты состоятся в течение 30 дней после того, как правительство увеличит сумму своего поручительства до уровня, соответствующего расходам компании, а АФН зарегистрирует выпуск инфраструктурных облигаций.
Ранее биржа опубликовала оценку компании со стороны АТФБ по состоянию на 1 июля. Среди 19 пунктов выводов, сделанных банком: увеличение за последние месяцы коэффициента финансовой зависимости общества на 9%, отражающее растущую зависимость от размещения облигаций (во втором квартале этого года компания разместила дополнительно облигаций на Т870 млн); упоминание о том, что ДТЖ в настоящее время занята дополнительным привлечением средств, без которого не сможет выплатить купон, и будет объявлен дефолт (что, собственно, и произошло). И упоминание о высокой вероятности реализации механизма поручительства в этом случае. Банк также констатировал, что, по утверждению компании, к настоящему моменту уже произведено 95% работ, и сдача ветки планируется в начале 4-го квартала этого года, а также, что удорожание проекта может носить объективный характер из-за высокой годовой инфляции и, соответственно, удорожания выплат по облигациям.
Очевидно, возможности компании привлечь дополнительные средства на рынке, необходимые для выплат по купону, целиком зависят от решения правительства, которому приходится делать сложный выбор, поскольку дефолт и реализация поручительства могут значительно осложнить развитие такого инструмента, как инфраструктурные облигации, в будущем. В инвесторской базе преобладают пенсионные фонды, чьи длинные деньги необходимы экономике для инвестиционных проектов, а потери имеют и негативное социальное значение. Эмитент к тому же полностью открыт в плане своих расходов, поскольку АТФБ приводит их все вплоть до сумм на оплату кабельного телевидения и затрат, связанных с размещением объявлений в газетах.
Председатель правления "Досжан темир жолы" Нуржан Маханов недавно назвал Панораме ориентировочную сумму в Т29 млрд, до которой необходимо увеличить утвержденные расходы по строительству и, соответственно, поручительство правительства (пожалуйста, Панорама №30, 2008 г.). Напомним, что цифра в Т29 млрд упоминалась в самом начале проекта, поскольку именно такой была его предполагаемая стоимость, рассчитанная по СНИПам. Один из главных факторов, позволявших предполагать возможность удешевления, состоял в частном интересе со стороны управляющей компании, которая должна была быть эффективнее государственных заказчиков таких проектов (критика в адрес последних, связанная с неэффективностью и нетранспарентностью тендерных процедур, давно стала общим местом). В казахстанских условиях, однако, этот фактор не сработал, и проект не удалось удешевить существенно. О том, насколько экономически целесообразно было строительство, можно будет судить только после пуска ветки, позволяющей сократить время перевозки до Усть-Каменогорска.
Николай ДРОЗД
