Министр транспорта и коммуникаций Женис КАСЫМБЕК отметил, что главная составляющая в стоимости авиабилетов - это цена топлива. Так, в цене билетов авиакомпании “Эйр Астана” топливная составляющая занимает порядка 30%, у авиакомпании СКАТ - до 38%.
Впрочем, определенные надежды на некоторое удешевление министр возлагает на появление еще одной крупной авиакомпании - создаваемой “Эйр Казахстан”. По его словам, дальнейшая либерализация рынка и развитие конкуренции должны стимулировать снижение цен. Как ожидают в МТК, новая компания начнет работать на внутреннем рынке уже во второй половине следующего года. Планируется, что в 2015 году будет приобретено 10 воздушных судов типа Q400 компании Bombardier.
Оживления ожидают и на рынке международных авиаперевозок. Глава Мин-транскома надеется, что до конца года с казахстанских авиакомпаний будут сняты ограничения, выставленные ИКАО и Евросоюзом, и компании смогут нарастить объемы перевозок и открыть новые маршруты.
К рассуждениям о развитии конкуренции депутаты отнеслись скептически. Заверения министра о либерализации рынка наткнулись на встречную реплику: мажилисмен Асхат БЕКЕНОВ заметил, что компания “Эйр Астана” де-факто является монополистом даже на таком маршруте, как Астана - Алматы, поскольку два других игрока - СКАТ и “Бек Эйр”, вместе взятые, выполняют в пять раз меньше рейсов, чем “Эйр Астана”.
Мажилисмен Азат ПЕРУАШЕВ тоже выразил свое недовольство работой “Эйр Астаны”, сообщив, что намерен судиться с авиакомпанией. Депутат сам оказался жертвой - по его словам, в марте его семью сняли с рейса, сообщив, что нет билетов - несмотря на то, что билеты были приобретены за 10 дней до вылета.
Присутствовавший на заседании президент “Эйр Астаны” Питер ФОСТЕР на эти слова депутата не ответил. Говоря же о высокой стоимости, г-н Фостер не согласился с такой постановкой вопроса - по его данным, у “Эйр Астаны” далеко не самые высокие тарифы. Что же касается формирования цены, он подтвердил, что рост происходит из-за удорожания авиакеросина.
Где казахстанский авиакеросин и почему он дорожает, рассказывал вице-министр нефти и газа Болат АКЧУЛАКОВ. По его данным, сейчас тремя казахстанскими нефтеперерабатывающими заводами производится порядка 400 тысяч тонн авиакеросина в год, тогда как потребность составляет 600 тысяч тонн в год. Дефицит покрывается за счет импорта из России. Однако вскоре потребность в импорте должна исчезнуть: “После завершения реконструкции заводов, что ожидается в 2016 году, мы рассчитываем полностью покрыть потребность Казахстана в авиационном керосине. Общий объем производства керосина после реконструкции составит около миллиона тонн”.
Именно после этого, по мнению г-на Акчулакова, можно будет ставить вопрос о введении государственного регулирования цен на авиатопливо. Сейчас это невозможно: “После того, как вводили регулирование оптовых цен, практически прекратился импорт, потому что у нас объективно керосин дороже, чем в России. И считать, что у нас керосин будет дешевле, чем в России, в таких условиях, наверное, невозможно”, - пояснил он.
Это подтвердил и заместитель председателя Агентства по регулированию естественных монополий Асылбек ДУЙСЕБАЕВ, сообщив депутатам, что действительно авиакомпания “Эйр Астана” подала заявку на увеличение тарифов лишь после того, как было отменено госрегулирование оптовых цен (в 2011 году). “Буквально в июле был принят закон, и в течение полугода-года цена выросла в три раза - с 65 тысяч тенге до 185 тысяч тенге. И тогда первый раз в истории Казахстана “Эйр Астана” пришла по регулируемым маршрутам с заявкой на повышение тарифа”, - отметил он.
При этом в АРЕМ считают, что госрегулирование может решить проблему. “Мы, безусловно, за регулирование цены на авиакеросин, но основная опаска у Миннефти - что будет дефицит, что НПЗ перестанут производить авиакеросин и тогда есть опасность, что вообще будет не на чем летать”, - признался г-н Дуйсебаев.
Задуматься над введением этой меры предложила и вице-спикер мажилиса Дарига НАЗАРБАЕВА: “Может быть, на какой-то период все-таки ввести государственное регулирование на 5-10 лет, на сколько рассчитана программа развития туризма. Конечно, надо норму рентабельности для авиакомпаний закладывать, но она не должна превышать 10% в авиабизнесе на сегодня. По крайней мере, пока население не разбогатеет и его платежеспособность не станет выше”.
