Сейчас по ним уже идут поезда с техническими грузами для дороги. Таким образом была фактически запущена сквозная дорога, уникальность которой в том, что она является первым в Казахстане, да и во всем СНГ, концессионным проектом, осуществленным в сфере инфраструктуры. Комментируя нашей газете текущее состояние и перспективы проекта, Нуржан МАХАНОВ, председатель правления АО "Досжан темир жолы (ДТЖ)", которое строит и будет эксплуатировать дорогу, заявил:

- Вероятно, в конце первого квартала 2008 года будет проведена рабочая комиссия на уровне Минтранскома и КТЖ, и если она пройдет успешно, мы получим разрешение на временную эксплуатацию дороги. Основная подготовка уже завершена - выполнены все технические условия, выставленные перед АО "ДТЖ" со стороны КТЖ. Временное разрешение будет действовать до прохождения государственной комиссии, которая уже в свою очередь выдаст разрешение на постоянную эксплуатацию с разрешением на проведение пассажирских и грузовых перевозок. Хотя и режим временных перевозок не слишком ограничивает их виды и объемы, но есть некоторые ограничения по безопасности. Прохождение государственной комиссии ожидается до конца текущего года. То есть АО "ДТЖ" вполне удается уложиться в изначально запланированные сроки реализации проекта. До этого еще на стадии временной эксплуатации должны быть разработаны нормативно-правовые документы, инструкции, проведены необходимые согласования с КТЖ. А также утвержден тариф в Агентстве по регулированию естественных монополий (АРЕМ), так как объект будет, скорее всего, включен в реестр естественных монополий.

Хотя, отмечает г-н Маханов, де-факто трудно сказать однозначно, что линия Шара - Усть-Каменогорск является монополистом. Ведь существует альтернативная железная дорога со стороны станции Локоть. Вообще-то на эту ситуацию существующее законодательство не дает однозначного ответа, но в АО "ДТЖ", в принципе, готовы к ситуации регулирования тарифа со стороны АРЕМ.

- Мы не видим серьезной проблемы и в том случае, если объект будет внесен в реестр естественных монополий, при том, что нам будет утверждаться соответствующий тариф, учитывающий наш бизнес-план. По нашим прогнозам, нам будет предоставлен инвестиционный тариф, который будет соответствовать требованиям экономической целесообразности проекта. В то же время - АО "ДТЖ" будет предоставлено право предоставлять определенные скидки для грузоотправителей. Мы, скорее всего, будем делать это, так как надо думать и о маркетинговой стороне проекта - необходим положительный имидж новой линии, необходимо привлекать грузоотправителей. Если у нас тариф будет сильно завышен по сравнению с тем, что представляет КТЖ, возникнут резонные вопросы. Надо помнить, что проект реализуется "с нуля", полностью на заемные средства, и, соответственно, вопрос его экономической целесообразности будет стоять с самого начала реализации проекта и на всем периоде его работы, - отмечает председатель правления АО "Досжан темир жолы (ДТЖ)".

Основными перспективными грузоперевозчиками, которые будут пользоваться услугами новой линии, ее создатели видят промышленный комплекс Восточного Казахстана, в том числе УМЗ, предприятия "Казцинка", титаново-магниевый комбинат, теплостанции региона, строительные компании. Есть хорошие планы по перспективным перевозкам для развивающегося Бакырчикского золоторудного месторождения и цементного завода производительностью 1,2 млн тонн, который строится на участке железной дороги. Только последний объект с учетом перевозки к нему топлива и сырья обеспечит не менее 2-2,5 млн тонн в год дополнительных грузов.

Будут задействованы на новой магистрали также и перевозки транзитных и импортных грузов. Например, она дает возможность, минуя Семипалатинск, транспортировать грузы из России в регион Алматы.

Изначальная цена проекта - Т21,446 млрд. Но в связи с инфляционными процессами резонно ожидать его возможного удорожания. В руководстве ДТЖ с этим соглашаются, хотя подчеркивают, что этот вопрос будет обсуждаться госорганами, и положительное решение будет принято после проведения соответствующей экспертизы и получения разрешения. Но от реалий не уйдешь - "в связи с конъюнктурой рынка строительных материалов мы уже несем определенные расходы, не рассчитавшиеся ранее", заметил один из представителей компании.

- Нельзя не учитывать ситуацию на рынке заемного капитала в Казахстане и в мире в целом. В наш бизнес-план инфляционные параметры были заложены два года назад, когда ожидания по инфляции были иными. Корректировки в проекте неизбежно будут, - заявил г-н Маханов, подчеркнув, однако, что в главных вопросах для проекта, цене денег и возможности финансироваться - "мы продвигаемся достаточно успешно; ни разу не было срыва финансирования: оно стабильно, наши облигации покупаются на внутреннем рынке, в основном среди пенсионных фондов; в последнее время, когда мы уже показали реальный результат в виде стыковки, мы получаем целый ряд предложений по размещению облигаций".

На основе опыта АО "ДТЖ" в стране начинают осуществляться другие концессионные проекты, но некоторые вопросы так и не решены. Они связаны в том числе с разграничением рисков между государством и частным сектором при запуске подобных проектов. В первую очередь это вопрос господдержки. Ведь все подобные проекты - дорогие, долгие и крупные, и если частный сектор будет вкладывать в них деньги, ему нужны определенные гарантии или поддержка для оптимизации риска. Но в Бюджетный кодекс заложены достаточно жесткие условия. Вот пример - основное условие для господдержки, прописанное в Законе о концессии, это получение госгарантий или поручения правительства. Для этого концессионер должен, во-первых, перечислить в бюджет 2% от стоимости проекта и предоставить договор страхования его. Но все инфраструктурные проекты дороги; если, например, стоимость будет $200 млн, то какая страховая компания в Казахстане будет страховать такой проект? А если нет страхования, то государство не даст своих гарантий. Соответственно, не привлечешь финансирование. Многое, отмечают эксперты, связано с непониманием чиновниками политики государственно-частного партнерства, когда она от декларативной стадии переходит в стадию реализации.

- Когда мы запускали проект, еще не было Закона о концессиях, мы все решили в рамках Гражданского кодекса. Но в будущем мы можем столкнуться с этими проблемами, - заметил г-н Маханов.

Ярослав РАЗУМОВ