- Согласна, что как актив - инфраструктурные проекты интересны. Но как финансовый инструмент - к сожалению, есть отрицательный опыт "ДТЖ". Что с этим делать?

- Если бы первый концессионный проект "Шар - Усть-Каменогорск" объявили в 2007 году - после внесения изменений в закон, но до финансового кризиса - он был бы абсолютно успешно реализован и привлекал инвесторов. Но в 2005 году, когда начиналась реализация проекта, еще не было Закона "О концессиях", который был принят в июле 2008 года. Все проблемы, которые выявились в процессе реализации данного проекта, мы приняли во внимание при внесении изменений в законодательство.

Новое законодательство предусматривает целый комплекс господдержки - компенсация инвестиционных затрат концессионера и софинансирование, натурные гранты и преференции, применяя которые государство и концессионер разумно делят риски по реализации проекта. Проект "Шар - Усть-Каменогорск", который был запущен в эксплуатацию 11 декабря 2008 года, имеет важное значение для экономики страны. Новая дорога сокращает дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через российскую станцию Локоть на 311 км. При этом исключается необходимость прохождения двойного таможенного контроля и проезда по территории другого государства на протяжении 82 км.

Этой веткой мы почти сформировали целостную национальную железную дорогу. Вы знаете, что в 2001 году построили железнодорожную линию Аксу - Дегелен, а в 2004 году - Хромтау - Алтынсарин, что позволило также ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Со строительством некоторых участков на юге и участка Жезказган - Бейнеу мы можем говорить о полном завершении системы.

Возникшие проблемы с техническим дефолтом решаются. Что касается НПФ, то их деньги должны работать на экономику страны. Другой вопрос, как правильно их распределить и распорядиться. Конечно, управляющие этих пенсионных фондов должны активно сотрудничать с концессионерами, находить наиболее приемлемые схемы участия НПФ в проектах. Мне сейчас трудно сказать, будут ли в условиях кризиса НПФ участвовать в наших проектах. Но мы передали в "СамрукКазына" список наиболее интересных проектов в транспортной инфраструктуре, которые, думаем, заинтересуют инвесторов.

- Какие проекты может предложить транспортный комплекс Казахстана инвесторам (внутренним и иностранным) в ситуации, с одной стороны, потери доверия участников мирового финансового рынка, с другой - поиска инвесторами надежных сфер применения капитала?

- В железнодорожной отрасли реализуются и готовятся к реализации 10 проектов, в т.ч. строительство новых линий и электрификация действующих участков. Еще 10 проектов предлагаются для реализации на концессионной основе в автодорожной отрасли. Также разрабатываются проекты реконструкции и строительства автодорог Бейнеу - Актау, Уральск - Каменка - гр. РФ (Озинки), Караганда - Балхаш - Капшагай, Бейнеу - Шалкар и внедрение интеллектуальной транспортной системы (ИТС) на автодороге Астана - Щучинск.

На воздушном транспорте для иностранных инвесторов будет предложен проект по строительству нового пассажирского терминала аэропорта г. Костаная на концессионной основе. Стоимость проекта согласно ТЭО - Т1,6 млрд. Период реализации - 16 месяцев. Срок концессии - 20 лет. Министерством разработан проект плана комплексных мер развития отрасли гражданской авиации на 2009-2011 годы, предусматривающий дальнейшее развитие аэронавигации и обновление парка воздушных судов за счет привлеченных средств.

В сфере водного транспорта сохраняется финансирование из республиканского бюджета разработки ПСД по пяти инвестиционным проектам: создание систем управления движением судов в заливе Бековича-Черкасского и Урало-Каспийском бассейне, создание региональной системы управления спасательными операциями на море. С учетом скорректированного бюджета реализация проектов по реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов передвинута на 2010-2011 годы.

- Есть какие-то проекты в отрасли, на которые вы бы рекомендовали инвесторам обратить особое внимание?

- Все зависит от эффективности и правильности реализации проектов. Каждый проект экономически целесообразен - это главное. Ни один проект не будет реализован, если у него нет ТЭО, расчета эффективности, все проекты проходят, как положено, через различные экспертизы. Это как бег с препятствиями. Самое главное - это финансовая модель.

- Принятая Транспортная стратегия включала такие "расчеты эффективности"? Предусматривала ли она в качестве результата ее реализации увеличение доли транспортной отрасли в ВВП?

- Документ был принят в 2006 году. В его рамках за неполных 3 года дан старт 56 проектам, в том числе 12 в 2008 году. Из них 9 вошли в состав "прорывных", реализуемых в рамках программы "30 корпоративных лидеров". Реализация 12 проектов уже завершена. С начала реализации стратегии министерством освоено Т393 млрд бюджетных инвестиций, или 99,8% к плану, еще Т163 млрд привлечено из внебюджетных источников. Таким образом, все проекты отрасли реализуются в полном соответствии с графиком и бюджетным планом.

В целом до 2015 года нами планируется построить около 1600 км новых и электрифицировать 2700 км железных дорог, построить и реконструировать порядка 50 тыс. км автодорог, провести работы по реконструкции и модернизации аэропортовой инфраструктуры, развитию национального морского торгового флота и инфраструктуры портов.

Что касается доли отрасли в ВВП, то она находится на прежнем уровне, что и до принятия стратегии, с небольшим увеличением. Но такой задачи не стояло - увеличить долю в ВВП, главная цель - создать такие условия, чтобы транспортная отрасль развивалась опережающими темпами.

- Разговоры об этом мы уже 5 лет слышим. Когда увидим результат?

- Не следует забывать, что инфраструктурные транспортные проекты - очень время- и капиталоемкие. Прежде чем начать строить участок дороги в 100 км, нужно не менее 3 лет подготовки: определить целесообразность, технологическую обоснованность, провести технико-экономический анализ, разработать ПСД, потом только приступить к реализации. Второй вопрос - кто будет финансировать? Поэтому нельзя говорить, что в транспортной отрасли можно достичь быстрых результатов.

- Экономический рост в стране начался в 2000 году, примерно с этого же времени бюджет формировался с профицитом, т.е. деньги были, время тоже было. Но что мы имеем, кроме Хромтау - Алтынсарино, Шар - Усть-Каменогорск, Астана - Боровое? Больше никаких крупных проектов в отрасли не случилось.

- Ежегодный рост финансирования транспортной отрасли дает свои плоды. Когда мы приняли программу автодорожной отрасли на 2006-2012 годы, в общем составе автодорог общего пользования только 34% были в удовлетворительном состоянии. Сегодня у нас уже есть 17% хороших дорог, 42% удовлетворительных дорог. Остальные - еще в неудовлетворительном состоянии, но они в процессе реконструкции. Ежегодно мы проводим средний и капитальный ремонт до 3000 км автодорог, реконструкцию дорог - до 1000 км.

- Проводится ли анализ, сколько в итоге каждый тенге, вложенный в автодорогу, приносит стране?

- Во-первых, страна получает километры удовлетворительной дороги. Во-вторых, есть мультипликативный эффект от скорости передвижения грузов/товаров, эффект от сохранности автомобиля, моральное удовлетворение водителя от качества автодороги. Это же можно сказать о железных дорогах, где основные средства сильно изношены. Конечно, можно подсчитать, каков экономический эффект от вложенного тенге в транспортную отрасль. Но отдача есть в различных аспектах. Кроме того, мы же видим, что грузооборот растет в среднем на 8-10% в год. Даже в 2008 году с учетом кризиса рост грузооборота составил 8,5%, а пассажиропотока - 1,7%. И в гражданской авиации у нас много положительных изменений. Значит, грузоотправителям это выгодно? Вот это и есть эффект.

- Раз заговорили об авиации, когда будет создан второй национальный перевозчик? Помнится, были такие планы.

- Административными методами создавать второго нацперевозчика нет необходимости. У нас 6 компаний осуществляют регулярные авиаперевозки - пусть конкурируют между собой. К примеру, в прошлом году авиакомпания "Скат" для повышения уровня обслуживания пассажиров ввела в эксплуатацию на регулярных авиалиниях два первых воздушных судна "Боинг-737". Тем более что есть к чему стремиться - "Эйр Астана" в связи с эффективным менеджментом стала очень сильной международной компанией, входит в 20 лучших компаний мира по уровню сервиса. Сегодня в компании 21 воздушное судно, и ее программа развития предусматривает очередной этап - развитие региональных перевозок. Перед нами как министерством стоит вопрос обновления парка воздушных судов в стране. Самолеты Як-40 в связи с высоким расходом топлива экономически неэффективны, Ан-24 морально устарели, их ресурсы где-то к 2012 году будут полностью исчерпаны. К этому сроку они будут поэтапно выведены из парка. Программа обновления регионального парка разработана и предложена на рассмотрение "СамрукКазына", думаю, что в ближайшее время она будет принята. Предполагается, что с 2009-го по 2021 год по 5 новых самолетов будут вводиться в межобластные перевозки. Проект программы предусматривает, что по схеме лизинга будут приобретаться воздушные суда западного производства у тех компаний, которые предложат лучшие условия и наиболее безопасные суда.

- Есть ли в Казахстане необходимость создавать собственное самолетостроение или его элементы?

- В малой авиации - да. В большой - смысла нет. Другой вопрос - нам надо создавать технические центры по обслуживанию "эйрбасов" и "боингов". В малой авиации перспектив больше, т.к. тому же агропрому нужны небольшие воздушные суда, которые будут ежедневно выполнять большой объем полетов. Медицине, туризму и другим нужна малая авиация. Поэтому мы планируем организовать производство по строительству воздушных судов совместно с российскими производителями в Казахстане. Уже несколько компаний разрабатывают ТЭО и ПСД для создания авиапроизводств в Алматинской и Акмолинской областях.

- Россия, чтобы защищать интересы своих транспортников на международном рынке, активно применяет административные рычаги. Например, запрет на пролет над своим воздушным пространством, для того чтобы международные авиакомпании переносили свои хабы из Казахстана в Россию. Какие-то адекватные действия наш Минтранском предпринимает?

- Мы защищаем и будем защищать интересы наших транспортников. Надо отметить, что наша транспортная отрасль адаптирована к рыночной экономике, поэтому мы применяем экономические рычаги. Казахстан имеет обширное воздушное пространство. После развала СССР нам досталось старое оборудование по контролю над ним. Мы осуществляли такой контроль из 18 районов управления движением по всей стране. В течение последних 6 лет Казахстан одним из первых на пространстве СНГ полностью обновил систему авианавигации. Сегодня контроль над воздушным пространством страны и сопредельных стран осуществляется с помощью современных радиолокаторов из трех автоматизированных центров управления движением (западный, центральный и южный секторы), а также центра автоматизации управления воздушным движением в Шымкентской зоне.

Протяженность воздушных трасс превысила 60 тысяч км, а количество коридоров на границе для пропуска судов достигло 70. Это привело к повышению безопасности полетов, более эффективной организации потоков движения, а также позволило в среднем на 10-20% ежегодно увеличивать авиатранзит.

Проведена модернизация аэропортов. На сегодня ВПП 9 аэропортов отвечают требованиям международной организации гражданской авиации. Построены современные транспортно-логистические центры в Алматы, Астане и Караганде. Если до 2005 года, например, аэропорты Казахстана практически не использовались для транзитных посадок крупнотоннажных воздушных судов типа "Боинг-747" и МД-11 (со взлетной массой до трехсот тонн), то на сегодня в Алматинском аэропорту в неделю обслуживаются свыше 50 таких самолетов, в Астане - свыше 30, а аэропорт Караганды еженедельно принимает до 20 единиц. А сколько новых маршрутов открыто через наши 6 международных аэропортов - Алматы, Астана, Актюбинск, Шымкент, Атырау, Актау? Во внутренних перевозках с Астаной связали практически все областные центры.

Важно предложить грузоотправителям лучшие условия и по сервису, и по инфраструктуре, и по стоимости топлива. Если, например, в Красноярске "Люфтганзе" предложат лучшие условия, то они и переберутся туда. Пока эта компания предпочитает казахстанские хабы.

- Министр транспорта Латвии рассказал на казахстанско-латвийском бизнес-форуме, что Рижский аэропорт планирует с нынешних 5 млн принимаемых пассажиров вырасти в следующем году сразу до 15 млн человек. И вообще думают переключить на себя все авиапотоки в Европе. Что мешает немаленькому Казахстану сделать то же с соседними регионами?

- Посмотрите, сколько в Европе мировых столиц? А настоящих авиахабов - единицы: Франкфурт, Хитроу, Амстердам, и все, пожалуй. А сколько там жителей? В каждой столице не менее 2 миллионов человек. А у нас? Впрочем, у Алматинского аэропорта также есть планы по расширению. Мы недавно завершили там строительство третьей ВПП, имеющей категорию ФАУ. Т.е. он сможет принимать любые типы судов в любую погоду. Сейчас строится новый терминал по принципу "сот", т.е. он может достраиваться по мере роста пассажиропотока, создается наземная инфраструктура (гостиницы и т.д.). Я думаю, что Алматинский аэропорт имеет все шансы стать настоящим центральноазиатским хабом. Сегодня он рассчитан на 2,5-3 млн пассажиров в год. Расширение терминала предусматривает возможность ежегодного 20-30%-ного роста.

Беседовала Ерке ТУЛЕГЕНОВА,

Астана