Председатель правления "Досжан темир жолы" Нуржан Маханов, комментируя ситуацию по просьбе Панорамы, не согласился с оценками банка. По его словам, проблема текущих выплат носит все же технический характер, компания, вопреки опубликованной информации, ничего не сообщала на биржу и намерена осуществить выплаты в предусмотренные проспектом эмиссии сроки со 2 по 15 августа. При этом г-н МАХАНОВ предположил, что, учитывая то, что компания обслуживается в АТФБ, на такую реакцию банк могли подвигнуть какие-то предпринимаемые действия. Тем не менее, наряду с техническими проблемами, которые будут решены, у проекта есть гораздо более тяжелые стратегические проблемы, главная из них состоит в утверждении правительством стоимости строительства дороги, которая построена, по оценкам председателя правления, примерно на 95%. Это утверждение происходит очень долго, поскольку компания обратилась с соответствующей просьбой и оценками еще в ноябре. Г-н Маханов не готов назвать абсолютно точную цифру стоимости строительства и, соответственно, возможного государственного поручительства, определив ее примерно в Т29 млрд. (Согласно последнему обследованию ситуации в компании, осуществленному АТФБ, общая стоимость размещенных инфраструктурных облигаций, преимущественно среди пенсионных фондов, превысила Т27 млрд, что примерно на 27% выше первоначально запланированной стоимости строительства.)
Крайне любопытно, что эта же цифра в Т29 млрд фигурировала на самом первом этапе проекта, когда один из главных его организаторов, возглавлявший Инвестиционный фонд Казахстана, Зейнулла Какимжанов в интервью (пожалуйста, Панорама №21 за 2005 год) утверждал, что, в соответствии с базовыми расчетами, которые выполнила проектная организация, стоимость ведения по текущим нормам составляет около Т29 млрд. Но г-н Какимжанов тогда считал, что "при правильном применении ресурсного метода расчета стоимости затрат мы можем уложиться в пределах Т20-21 млрд, прибавив к этому 7% среднеквартального отклонения, связанного с удорожанием материалов, инфляцией, а также с учетом использования более современных материалов и технологий". Занимавший до Инвестиционного фонда посты министров финансов и госдоходов топ-менеджер считал неправильным применительно к железной дороге и завышающим стоимость строительства подход, основанный на так называемых СНИПах. Трудно сказать, был ли неправ г-н Какимжанов или его оценки подтвердились бы, если бы основной период строительства проходил бы в менее "перегретой"экономике.
Очевидно, однако, что все изменения в стоимости строительства не должны были бы кардинально менять ситуацию с механизмом инфраструктурных облигаций. Между тем дефолт "Досжан темир жолы" и введение в действие механизма правительственного поручительства, тем более в его сокращенном виде, поставило бы крест на возможности размещения таких бумаг в дальнейшем.
Между тем предпосылки для существования инфраструктурных облигаций в настоящий момент вряд ли меньше, чем в 2005 году, и с точки зрения возможностей размещения средств пенсионных фондов, и с точки зрения громадных инвестиций, которые необходимо привлекать в инфраструктурные проекты, и прежде всего в развитие электроэнергетики.
Вероятно, многие проекты будут трудноосуществимы только с помощью иностранных инвестиций, заимствований или инвестиций институтов развития. Поэтому реакция правительства крайне важна не только с точки зрения проекта "Шар - Усть-Каменогорск", но и "кредитных историй" таких бумаг в будущем. Между тем в связи с высокой инфляцией май к маю вознаграждение по облигациям, привязанным к инфляции, которые должны быть выпущены в будущем году, составит 19,75% вместо 8,05%, по которым происходит "техническая задержка".
Николай ДРОЗД
