Кстати, “транзит” - ключевое слово и ключевая проблема казахстанско-эстонского сотрудничества. Которое в последнее время переживает не лучшие времена. Помимо очевидного влияния мирового финансового кризиса, заметный вклад в замедление его темпов внес политический фактор, обусловленный охлаждением отношений Москвы и Таллинна. Эпопея с Бронзовым солдатом отразилась на российских транзитных тарифах для железнодорожных грузов из Казахстана в Эстонию. (При этом эстонские железнодорожники подчеркивают, что тарифы на соседние Латвию и Литву были гораздо ниже, чем на Эстонию.) Сейчас в Таллинне говорят, что отношения с Россией налаживаются (“наш Президент ездил на 9 Мая в Москву”), недавно были получены новые предложения по тарифам, которые надо изучать, но на первый взгляд уровень тарифов более благоприятный, чем действовавший до сих пор. В принципе это позволит оживить транспортный коридор из Казахстана в Европу и Скандинавию, где Эстония готова активно участвовать. Тем более что задача знакомая, ведь историческая специализация страны в международной экономике - перевалочная база грузов между Востоком и Западом. В Таллинне, входившем в Ганзейский союз, оставляли свои товары псковские и новгородские купцы, а на Русь везли отсюда европейские “диковины”.
“Казахстан - вторая страна, откуда к нам пришли хорошие грузы”, - ностальгически вспоминает председатель правления Эстонских железных дорог (AS Eesti Raudtee) Кайдо СИММЕРМАНН. (Первая, разумеется, Россия.) Надо отметить, что сегодня эстонский бизнес деятельно работает на реанимацию этого потока. Транспортники принимают активное участие в работе межправительственной комиссии, собираются в начале июля на инвестфорум в Астане. В Таллинне отлично знают о непроданных Казахстаном 2 млн тонн зерна прошлого урожая и при этом слегка скептично говорят об отправке нами зерна “в Китай в мешках”. Тогда как самый большой зерновой терминал на Балтийском море готов принять и переработать казахстанское зерно.
“Мировая экономика и транспортный сектор в частности постоянно меняются, и чтобы выдерживать конкуренцию, нужно решать все новые задачи. Общеизвестно, что перевозка мазута, которая до сих пор в большом объеме осуществлялась через Эстонию, вскоре направится преимущественно в порты самой России. Наша задача - компенсировать эту тенденцию другими группами грузов и создать новые торговые пути”, - говорит г-н Симмерманн и продолжает, что “много говорилось о развитии деятельности в направлении Китая или Казахстана или о повышении удельного веса контейнерных перевозок, однако мы считаем сотрудничество со всеми потенциальными партнерами в равной мере важным. Необходимо найти способ, как успешно конкурировать с другими видами транспорта, в первую очередь с автотранспортом”.
Снижение интенсивности железнодорожного движения в последние годы предоставило AS Eesti Raudtee возможность для претворения в жизнь масштабной инвестиционной программы по модернизации инфраструктуры. Благодаря внушительной финансовой поддержке фондов Евросоюза и содействию государства подходит к концу модернизация главных магистралей из Таллинна в восточном и западном направлениях. В качестве государственного проекта в 2011 году в юго-восточной Эстонии будет сдан в эксплуатацию новый и современный железнодорожный пограничный пункт. Станция Койдула позволит увеличить пропускную способность и ассортимент перевозимых через границу грузов, также откроется возможность для возникновения новых направлений грузоперевозок.
При этом, говоря об экономических показателях Эстонских железных дорог, финдиректор АО Прийт ХАЛЛЕР утверждает, что дорога является прибыльным предприятием, что позволяет инвестировать в капитальный ремонт и реконструкцию немалые средства. Так, общая сумма инвестиций начиная с 2006 года составила примерно Eu200 млн, около 40% от этих денег составляют гранты Евросоюза. (Прийт Халлер высказал интерес к покупке локомотивов General Electric казахстанской сборки для обновления подвижного состава Eesti Raudtee.) Как известно, советские железные дороги представляли собой в свое время государство в государстве, в Эстонии в начале 90-х в отрасли прошло очищение от непрофильных активов (больницы, школы, “коммуналка” и т.д.), и теперь в составе Eesti Raudtee остались только технологические активы. В 2009 году по инфраструктуре AS Eesti Raudtee было перевезено 25,38 млн тонн грузов. Общий объем грузоперевозок, планируемый предприятем на 2010 год, составляет 23 млн т.
В отличие от вице-министра экономики и коммуникаций железнодорожники пока осторожны в прогнозах относительно перспектив сотрудничества с Казахстаном в связи с созданием Таможенного союза, они пока не готовы прогнозировать рост грузооборота, хотя их интерес к Казахстану большой. При этом амбиции достаточно скромны (“восстановить хотя бы то, что было”), есть понимание того, что на экономических показателях сказались главным образом политические проблемы. Отношения Москвы и Таллинна сказываются на темпах реализации действительно прорывного проекта о создании регулярного транзита из КНР на север Европы. По подсчетам китайских специалистов, расчетное время прохождения железнодорожного состава от их восточных берегов до Балтики - 15 дней. И хотя наземные перевозки примерно в 2,5 раза дороже морских, это окупается скоростью прохождения грузов, которая в разы быстрее. По расчетам эстонских специалистов, путь из КНР через Казахстан не составит конкуренцию Транссибу, ведь грузов в Китае больше чем достаточно.
Завязанные на Эстонию железнодорожные маршруты заканчиваются в морских портах, готовых принять грузы для дальнейшей транспортировки. Самый крупный - порт Мууга близ столицы, ориентированный на прием и перевалку грузов. Находящийся в центре Таллинна Старый порт работает как пассажирский, принимающий регулярные и круизные суда. (Кстати, Эстония с населением в 1,3 млн человек ежегодно принимает только через Старый порт более 7 млн туристов - цифра более чем впечатляющая. Здесь говорят, что в Хельсинки можно съездить “как на трамвае”: купить билет в порту - и через 2 часа ты в Финляндии.) Айн КАЛЬЮРАНД, председатель совета диреторов АО “Таллиннский порт”, привычно рассказывает о преимуществах предприятия: “Мууга - самый большой порт на Балтике, и это самый глубоководный (18 метров) порт Балтики. К тому же это незамерзающий порт, способный принять все суда, которые могут пройти через Датские проливы - 300+ метров”. При этом порт развивается как мультимодальный центр логистики, здесь также имеются таможенные и налоговые преференции для операторов и судовладельцев, что оправдывает корпоративный слоган The port that ships love.
Основные грузы, перерабатываемые в Мууга, - нефтепродукты, навалочные и генеральные грузы, контейнеры. Порт, принадлежащий правительству страны, является крупным землевладельцем (1100 гектаров), и его работа организована по принципу “лендлорд” - участки и элементы инфраструктуры сдаются в долгосрочную аренду любым компаниям и предпринимателям. (Как известно, предложения об аренде поступали и Казахстану.)
Причалы и акватория принадлежат порту. Г-н Кальюранд утверждает, что предприятие не получает от гоударства инвестиций, если нужны средства на развитие, то портовики берут кредиты, а в прошлом году выплатили акционеру дивиденды в размере 30 млн евро: “А вместе с налогами мы внесли в бюджет почти 40 млн евро”. “Инвестиции в порт и его инфраструктуру по итогам 2009 года составили 50 млн евро, а за 9 лет - 450 млн евро”, - добавляет он. В структуре формирования доходов порта 60% составляют заходы судов, а остальные средства - поступления от аренды участков и грузовые сборы, поясняет председатель правления. И добавляет, что показатели могли бы быть лучше, если бы не пресловутый политический вопрос.
Эстония - одна из немногих стран, экономика которых в принципе выдержала испытание кризисом. Да, спад наблюдался и здесь, но на фоне других стран Евросоюза здесь наблюдается чуть ли не подъем. Комментируя по просьбе Панорамы эту ситуацию, вице-министр Пяргмяе говорит, что “в кризис Эстония зашла без госдолга, у нас не было дефицита бюджета. Но в 2009 году спад ВВП страны составил 14%. Основной спад пришелся на рынок недвижимости, здесь цены упали в два раза. Во время кризиса госбюджет трижды подвергался секвестру, по 5% каждый раз. Были приостановлены социальные и инфраструктурные проекты. Что помогло выстоять в кризис? Мне кажется, то, что у нас небольшой рынок, то, что наши предприятия маленькие - они восстанавливаются быстрее гигантов”.
Лера ЦОЙ,
Алматы - Таллинн - Алматы
