Гавным виновником экологических бед Алматы традиционно считается транспорт. В значительной степени это действительно так, и все же, отмечают специалисты, не стоит сбрасывать со счетов влияние промышленных производств, котельных да и жилого сектора. Экологические проблемы носят комплексный характер и решения требует комплексного.
По мнению экспертов, в сфере охраны атмосферного воздуха, как и в ряде других экологических направлений, существует проблема излишне жестких нормативов. Существующие носят фискальный характер и по большому счету не стимулируют сокращения загрязнений. Предприятиям-загрязнителям в большинстве случаев выгоднее заплатить штраф, чем внедрить природоохранные технологии. Если же у предприятий нет стимула сокращать выбросы, то и выполнить соответствующие заявления по обязательствам страны в рамках Киотского протокола тоже непросто. Оставляет желать лучшего состояние контроля за качеством топлива, не лучшим образом обстоят дела в сфере управления отходами - сотни тонн десятилетиями остаются на полигонах, и никто не может найти пути их ликвидации. А ведь это тоже один из серьезных источников загрязнения атмосферы города.
В 2010 году, согласно данным Центра гидрометеорологического мониторинга “Казгидромет”, индекс загрязнения атмосферы ИЗА5 в Алматы составил 11,7, тогда как в 2009 году соответствующий показатель равнялся 12,9. В первом полугодии нынешнего года показатель ИЗА5 составил 10,9, тогда как в соответствующем периоде 2010 года он оценивался в 11,8, а в 2009 году - в 13,5. Суммарный годовой объем эмиссий загрязняющих веществ в атмосферу от всех стационарных и передвижных источников составил 237,1 тыс. тонн, из которых 39,4 тыс. тонн приходилось на долю стационарных источников выбросов вредных веществ от промышленных предприятий и организаций города. Фактические годовые выбросы вредных веществ в атмосферный воздух Алматы составили на 1 января 2009 года 13,9 тыс. тонн, на 1 января 2010 года - 11,3 тыс. тонн, на 1 января 2011 года - 11,2 тыс. тонн. По мнению специалистов, свою роль в некотором сокращении выбросов сыграл кризис - были вынуждены сократить объемы производства либо свернуть деятельность некоторые предприятия, уменьшились объемы строительства. Свою роль сыграло и совершенствование дорожной сети. Сооружение развязок (за последние 3 года их сдано 11, еще несколько находятся в стадии строительства и проектировки) позволило более или менее успешно разгрузить городские магистрали, в результате снизилась вероятность образования заторов, что, по некоторым оценкам, способствует примерно 10-процентному сокращению концентрации вредных веществ.
Транспорт как источник загрязнения
И все же не без оснований считается, что транспортный фактор играет заметную роль в усугублении экологической ситуации в южной столице. В Алматы в начале нынешнего года было зарегистрировано свыше 520 тысяч автомобилей, и даже если не все они ежедневно выезжают на городские улицы, транспортный поток остается достаточно плотным. К машинам с алматинскими номерами следует прибавить автомобили иногородних водителей, а также следующие через город транзитом - таких транспортных средств ежедневно въезжает в город около 200 тыс., и они тоже вносят свою лепту в загрязнение воздуха. Разгрузить городские улицы от транзитных потоков призваны транзитные магистрали, в том числе недавно введенная Восточная объездная дорога. В свое время не раз озвучивалась идея взимать плату за въезд иногородних автомобилей в черту мегаполиса. В отношении общественного транспорта данная инициатива, похоже, скоро примет практическое воплощение - с нового года планируется ограничить въезд иногородних автобусов. По мнению специалистов, в результате принятия данной меры повысится скорость движения, на некоторых маршрутах уменьшится количество автобусов, будет ликвидирована нездоровая конкуренция, сократится поток транспорта, прибывающего из других регионов и не соответствующего экологическим требованиям. Акиматом предусмотрено создание новых разворотных площадок для иногороднего общественного транспорта. Предполагается, что он будет въезжать через разворотные площадки, оставлять груз и пассажиров и возвращаться, не заезжая в центр города. Планируется создать пять разворотных площадок. Две - в микрорайоне “Таугуль” и южнее улицы Толе би, западнее улицы Яссауи в Ауэзовском районе; эти площадки смогут обслуживать в сутки соответственно 134 и 115 автобусов. Две разворотные площадки в Турксибском районе будут рассчитаны на обслуживание 72 и 66 автобусов в сутки, а разворотная площадка в микрорайоне “Кокжиек” Жетысуского района сможет принимать 35 единиц автобусного транспорта в сутки.
В то же время в условиях большого города целесообразность этой инициативы выглядит неоднозначной. С одной стороны, никто не спорит, что иногородний транспорт, большинство образцов которого на самом деле не соответствует экологическим стандартам, создает дополнительную нагрузку на экосистему Алматы. Вместе с тем и в алматинском автопарке, в том числе общественного транспорта, более чем достаточно откровенно старых экземпляров, загрязняющих атмосферу. И в этом смысле разделение в соответствии с “пропиской” автомобиля едва ли радикальным образом исправит ситуацию. Здесь требуется системный подход.
Спасет перевод на газ?
Один из пунктов этого подхода связан с внедрением экологичности в сферу общественного транспорта. Здесь можно вспомнить пилотный проект по открытию муниципального парка с автобусами, работающими на природном газе. 200 таких автобусов обслуживают 9 маршрутов. В перспективе данный опыт планируется распространить и на частные автопарки. Как предполагают городские власти, в дальнейшем при проведении тендеров на обслуживание пассажирских маршрутов большую роль при определении победителей будет играть наличие у перевозчиков автобусов, работающих на природном газе. У каждого предприятия должен быть четкий план по переводу автобусов на газ. Аналогичную политику планируется проводить и в отношении таксопарков. Власти города выделяют средства СПК “Алматы”, которое, в свою очередь, должно выдавать микрокредиты, чтобы переделывать двигатели автомобилей под работу на природном газе. Всего в планах акимата перевод на природный газ около 4-5 тыс. единиц коммунального транспорта. Предстоит разработать механизмы экономического стимулирования перевода на природный газ транспорта юридических и физических лиц.
Снижению уровня выбросов в атмосферу должен способствовать и запуск альтернативных видов транспорта. Так, городской парк должны пополнить 200 троллейбусов. 1 декабря наконец-то состоялся запуск Алматинского метрополитена - таким образом получил фактическое воплощение проект, задуманный более 20 лет назад. Протяженность первой очереди метрополитена в двухпутном исчислении составляет 8,56 км, что для полуторамиллионного города в его нынешних границах не так уж много. К тому же пока о КПД нового вида транспорта, в том числе и о его влиянии на экологическую обстановку, говорить трудно. Горожане только присматриваются к подземке, и им, за исключением тех, кому однозначно удобно добираться из точки А в точку В на метро, предстоит продумать новые маршруты, оценить их возможные преимущества. Городским властям, в свою очередь, надо будет пересмотреть маршруты наземного транспорта, возможное сокращение его количества. В марте нынешнего года начаты работы по строительству второй очереди первой линии метрополитена в западном направлении, которая включает в себя строительство 5 станций: “Сайран”, “Москва”, “Сары-Арка”, “Достык”, “Калкаман”. Пройдено более 350 метров перегонного тоннеля. Ведутся работы по подготовке к строительству станций “Сайран” и “Москва” первого пускового комплекса второй очереди. Разработано ТЭО по дальнейшему развитию метрополитена, в рамках которого предусматривается продолжение первой линии в северном направлении от станции “Райымбек”, находящейся на пересечении проспекта Райымбек и улицы Фуманова, до железнодорожной станции “Алматы -I”. В будущем году на строительство 2-й очереди первой линии метрополитена планируется выделить Т1 270 000 тыс. Когда сеть линий метро охватит большую часть города, в том числе и неблагополучные с точки зрения экологии районы, о взаимосвязи с уровнем выбросов вредных веществ в атмосферу можно будет говорить более предметно. Точно так же пока трудно судить о том, как повлияет на состояние воздушного бассейна запуск легкорельсового транспорта, ведь эта инициатива пока находится в стадии разработки.
Что касается идеи перевода городского транспорта на природный газ, то чтобы она не потерпела фиаско, необходимо создать сеть газовых заправок. В соответствии с меморандумом, подписанным в конце 2009 года, ответственным за этот сектор является “Казтрансгаз”. Пока еще остается свободной и сфера услуг по созданию технических центров по переводу эксплуатируемого автотранспорта на природный газ. Между тем в городе действуют предприятия, на которых можно было бы организовать выпуск газовых баллонов, компрессорного оборудования.
Если говорить о других видах топлива, то в этом отношении государство также сделало важный шаг, оговорив необходимость внедрения стандартов Евро. Согласно результатам проведенной в 2009 году Международным союзом по качеству бензина проверки, Казахстан по показателям содержания серы в автомобильном топливе находился на 90-й позиции по соседству с такими странами, как Шри-Ланка, Уругвай, Таджикистан. Введение стандартов Евро-3, которое изначально намечалось на июль нынешнего года, затем перенесли на начало будущего года. Решение о переносе было принято в связи с обращениями физических и юридических лиц, не успевших завезти до 1 июля автомобили стандарта Евро-2. Однако и введение новых стандартов в свое время стало предметом острых дискуссий. Запуск стандарта Евро-3 означает установление запрета на ввоз и производство не соответствующих ему автомобилей, но при этом транспортные средства, которые уже ездят по городским улицам, могут эксплуатироваться до физического износа. Принимая во внимание солидный средний возраст алматинского автопарка (около 70% авто перешагнули 7-летний рубеж), можно предположить, что введение новых норм, если и будет эффективным, то лишь в отдаленной перспективе. А к тому времени и те автомобили, которые сегодня считаются новыми и соответствующими самым современным стандартам, могут выработать свой ресурс и, вполне возможно, тоже перестанут быть безопасными для окружающей среды. В свою очередь, автомобилисты не раз говорили о том, что введение стандартов Евро должно осуществляться в одни и те же сроки как для машин, так и для нефтеперерабатывающих предприятий, поскольку если авто, соответствующее стандартам Евро-3, заправить не самым хорошим бензином, характеристики выхлопа не станут лучше. Словом, неоднозначных моментов в этом вопросе пока еще остается достаточно много.
Впрочем, автомобильный транспорт - не единственный, хотя, возможно, и наиболее значимый источник загрязнения атмосферы в самом крупном городе страны. Следует отметить, что в этом направлении местные власти провели довольно серьезную работу. Переведены на природный газ работавшие на мазуте три котельные АО “Алматытеплокоммунэнерго”, котельная АО “Международный аэропорт Алматы”, за последние годы построено 26 подстанций, что позволило перевести на электроотопление источники в предгорьях, в том числе на Медеу и Шымбулаке. В будущем году в топливно-энергетический комплекс Алматы планируется направить свыше Т2 млрд, в планах администрации - завершение разработки проектно-сметной документации по реконструкции электрических и тепловых сетей.
До недавнего времени практически не учитывался вклад, который вносит в загрязнение атмосферы частный сектор, а ведь это один из заметных источников выбросов, особенно в зимний период. В городе насчитывается свыше 98 тыс. частных жилых домов, из которых примерно треть не газифицирована. Они являются источником выбросов вредных веществ. В период с 2006 года по 2009 год завершена работа по газификации микрорайонов “Калкаман”-1,2,3, “Шанырак”- 1,2,3,4,6, жилых массивов по улицам Магнитогорская, Огарева и Приозерная. Туда проведены сети среднего давления общей протяженностью 43,9 км. На 2010 год запланированы работы по газификации микрорайонов “Ужет”, “Жархан”, “Байбесик” общей протяженностью 13,9 км на сумму Т124,8 млн. Также в настоящее время АО “Алатаужарыккомпаниясы” осуществляется строительство трансформаторных подстанций “Шымбулак” и “Медеу”, на что выделено Т12,1 млн. После завершения строительства потребители индивидуальных источников отопления будут переведены на электроотопление.
В соответствии с бюджетной программой на 2010 год выполнено строительство подводящих газопроводов среднего и низкого давления на сумму Т508,5 млн в микрорайонах “Ужет”, “Байбесик”, “Дархан”, “Тастак-2”, “Улжан-1”, “Думан”, “Маяк-Бакай-Жас Канат”, “Кок Тобе”, “Кок Кайнар”, “Ак Булак”. В рамках данный программы в Алматы газифицировано 1378 частных жилых домов, 542 квартиры коллективного сектора и 17 промышленных предприятий. На 2012 год из бюджетных средств на газификацию индивидуального жилого сектора планируется направить Т996 000 тыс., в том числе на Алатауский район - Т150 470 тыс., Ауэзовский - Т173 150 тыс., Жетысуский - Т31 120 тыс.
Утилизация отходов и экология
Для Алматы, как и для крупных городов всего мира, одной из самых острых проблем остается управление отходами. Можно вспомнить пример Неаполя, районы которого превратились в гигантскую свалку. Отсутствие продуманной политики в области сбора и переработки отходов далеко не самым лучшим образом влияет на экологическую составляющую: дым с полигонов, на которых сжигают мусор, загрязняет атмосферу, а отходы, которые накапливаются на свалках, загрязняют грунтовые воды. В структуре отходов более 50% приходится на упаковочные материалы, и, возможно, в некоторой степени минимизировать вредные последствия отсутствия проработанной политики по управлению отходами могло бы применение в упаковочной индустрии материалов, полностью подлежащих переработке. Во всем мире, например, торговые сети сейчас осознанно отказываются от использования пластиковых пакетов в пользу подлежащих переработке бумажных. Однако наши предприятия да и потребители пока не готовы на такой шаг, какие бы рекомендации ни звучали из уст специалистов. Проблема также осложняется тем, что в странах, которые принято ставить в пример, когда речь идет об управлении отходами, на законодательном уровне прописан весь механизм - от раздельного сбора отходов до их утилизации и вторичной переработки. Крупные производители должны иметь на своих предприятиях линии по сортировке упаковочных материалов, которые, в свою очередь, следует направлять на вторичную переработку. И никому из жителей тех же западных городов не придет в голову выбросить мусор, предварительно его не рассортировав - во-первых, потому что менталитет не позволяет, а во-вторых, нарушитель, в соответствии с законодательством, рискует нарваться на солидный штраф. У нас же огромное количество материалов, в принципе подлежащих дальнейшей переработке, просто не доходит до мусороперерабатывающих заводов, поскольку потребитель не сортирует их, а система раздельного сбора отходов пока представлена в качестве отдельных пилотных проектов.
Крайне низок, например, объем переработки и утилизации отходов пластика - этот показатель не превышает 3%. Остальная же часть пластиковых отходов хранится на полигонах ТБО. Процесс их разложения требует длительного времени, а многие материалы не разлагаются вообще, и в результате окружающей среде наносится серьезный ущерб. Нельзя сказать, что на государственном уровне решению этой проблемы не уделяется внимания. Министерство охраны окружающей среды, другие заинтересованные ведомства принимают меры, направленные на уменьшение образования отходов, в том числе отходов полиэтиленовых упаковок, планируется решить вопрос по обязательствам предприятий, изготавливающих полиэтиленовые упаковки, перерабатывать использованные изделия. Наиболее заметной из всех инициатив последнего времени в данной области стало строительство мусороперерабатывающего завода в Астане. В целом по республике, отмечают экологи, лишь недавно обратили внимание на существование переполненных полигонов, на многих из которых твердые бытовые отходы накапливаются десятилетиями.
Мусороперерабатывающий завод, функционировавший в Алматы, ежемесячно поставлял 500-700 тонн одной только макулатуры. С ростом автомобилизации и, как следствие, увеличением количества предприятий автосервиса на повестку дня в южной столице остро встал вопрос о том, что делать с отходами производства СТАО, пунктов вулканизации, замены масел? Зачастую те же отработанные покрышки, например, сжигают в домашних печах и банях жители частного сектора, и в результате образуется замкнутый круг - ядовитый дым выбрасывается в окружающую среду, нанося ущерб экологии и здоровью жителей. Пока еще полностью не решена проблема утилизации медицинских отходов - перевязочных материалов, одноразовых шприцев и систем, перчаток, рентгеновских пленок.
В целом, считают экологи, строительство современных мусороперерабатывающих предприятий в крупных городах страны, прежде всего в Астане и Алматы, является насущной необходимостью. Конечно, это достаточно дорогостоящие производства, в которые предстоит вкладывать серьезные инвестиции. Но с другой стороны, в странах, где такие предприятия функционируют давно и успешно, они действуют не только по прямому назначению, но производят ценные ресурсы - газ, тепловую, электрическую энергию. Те же отходы предприятий автосервиса могут служить сырьем для производства строительных и горюче-смазочных материалов. Развитие данной индустрии вполне возможно и в наших условиях, ведь в странах Восточной Европы, которые сегодня входят в ЕС и придерживаются общеевропейских подходов, не так давно индустрия управления отходами находилась примерно в том же состоянии, что и у нас - значительную часть ТБО складировали на полигонах, в зачаточном состоянии находились технологии переработки. Ситуация изменилась к лучшему, но для этого потребовались, с одной стороны, время, а с другой - финансовые вливания, в том числе субсидии и гранты.
Вместе с тем необходимо разработать и законодательно закрепить экономические и правовые механизмы регулирования индустрии управления отходами. Внедрение системы транспортировки отходов, развитие инфраструктуры максимально возможной утилизации, рынка вторичного сырья и его продукции, экологически безопасная переработка и складирование оставшейся части отходов, комплексная механизация санитарной очистки городов, создание системы государственного отчета, своевременное обновление норм накопления отходов, поощрительная налоговая, кредитная, амортизационная политика в области ТБО, оптимизация тарифов сбора, транспорта, утилизации отходов, повышение экономической эффективности системы управления отходами - все перечисленные выше аспекты, полагают эксперты, также не должны выпасть из поля зрения разработчиков таких программ. От этого выиграют города и все их жители.
Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА
