- Тенденция снижения общего количества нарушений безопасности на железных дорогах прослеживается последние 5 лет. По показателям, которые установлены в рамках корпоративной системы управления рисками компании, КТЖ находится полностью в “зеленой зоне” карты рисков. Мы выполняем индикаторные планки KPI, все установленные показатели по безопасности движения, - подчеркивает директор департамента безопасности движения АО “НК “КТЖ” Иван КОСТЫРЯ. Он отмечает, что этому способствует действующая функциональная стратегия АО “НК “КТЖ” “Безопасность движения”, утвержденная в декабре 2013 года и рассчитанная до 2020 года.

- По итогам 2014-2015 годов видим результаты, которые говорят о том, что мы пошли не только на уменьшение общего количества нарушений, но и на полное искоренение отдельных из них. Применяемые меры за счет внедрения и совершенствования системного подхода позволили переломить ситуацию. С начала года общее количество случаев нарушений безопасности движения снижено на 14%, особых случаев брака - на 42%, брака в работе - на 63% по сравнению с прошлым годом. На протяжении последних лет темпы снижения общего количества нарушений колеблются от 28% до 42%. Если 5 лет назад общее количество нарушений варьировалось от 500 до 600, на сегодняшний день мы говорим менее чем о 300 случаях. Добились снижения до 50%. Отношение людей, изменение подходов к расследованию отклонений и выявлению их причин, анализу, обучению персонала, мотивации сотрудников, дают положительный эффект.

- Расскажите, как в КТЖ учитывается зарубежный опыт в подходах к обеспечению безопасности?

- Действующая в КТЖ система управления безопасностью уже доказала свою жизнеспособность. Но изменение подходов к вопросам безопасности, внедрение лучших практик - требование времени. КТЖ интенсивно развивается, параллельно реализуя Программу трансформации бизнеса компании. И безопасность, как один из ведущих качественных показателей основного процесса, является одним из направлений Программы.

Экспертами международной консалтинговой компании Oliver Wyman был проведен сравнительный анализ с североамериканскими и европейскими железными дорогами. По многим показателям наша система превосходит североамериканскую, по отдельным из них немного отстает от английских железных дорог и немецкой Deutsche Bahn. На этих дорогах состояние безопасности оценивается не количеством сходов, а причиненным ущербом и суммой затрат. И если там сходы исчисляются тысячами и при этом уровень безопасности считается высоким, то мы исчисляем их единицами, но при этом нам говорят, что мы не в должной степени обеспечиваем безопасность. Однако если говорить о степени ее обеспечения, то установленные Советом директоров КТЖ показатели мы не только выполняем, но в отдельных случаях и улучшаем. Никто не ставит вопрос так, что мы “почиваем на лаврах” или собираемся это делать впредь, но если люди что-то делают хорошо - об этом им надо говорить. Положительная мотивация в вопросах безопасности - мощный стимул к ее укреплению и повышению.

Мы сотрудничаем со всеми железнодорожными администрациями, профильными учебными и научными учреждениями, и не только на пространстве “1520 мм”. Участвуем в мероприятиях по обмену опытом, научно-практических конференциях, семинарах и совещаниях, в том числе в международных объединениях. Перенимая передовой опыт зарубежных коллег, на сегодняшний день, в частности, совместно с ситуационным центром по безопасности движения компании разрабатывается методика по оценке ущербов. Наряду с этим предложено внести соответствующие изменения в систему бухучета SAP, с тем чтобы автоматически отслеживать причиненный ущерб и затраты. В ходе селекторных совещаний с региональными ревизорами безопасности, работниками отделений дорог и магистральной сети мы ознакомили их с рекомендациями по улучшению системы безопасности движения КТЖ от Oliver Wyman, которые намерены внедрить с помощью проектного офиса команды трансформации бизнеса компании.

- Казахстанские дороги входят в так называемое пространство “колеи 1520 мм”. Уже действует единый классификатор ж/д происшествий?

- Действительно, единый классификатор нарушений безопасности принят на “колее 1520” Центральным советом по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ, стран Балтии и Грузии (ЦСЖТ).

Мы, как полноправные члены Совета, тоже планируем внедрить данный классификатор, но пока, до завершения законодательных процедур, применяем старый классификатор, где прописаны такие понятия, как крушение, авария, особый случай брака, случай брака, затруднение и прочие. Во всем мире тяжесть браков характеризуется тяжестью последствий, а у нас пока ситуация иная: последствия могут быть минимальными, в то время как название громкое - особый брак. В понятие “особый” входит перечень из 20 нарушений безопасности движения. Отдельные из них в этом году реализовались в КТЖ. Хотя, если смотреть на картину в целом, во всех случаях так называемого особого брака не было серьезных последствий - жертв, причинения вреда здоровью людей, окружающей среде и большого материального ущерба. В качестве примера приведу один из них, когда с рельсов сошел порожний вагон. Мы его подняли, восстановили движение в течение двух часов, довезли до пункта технического обслуживания, где сменили колесную пару. Задержка поезда была минимальной, угрозы жизни людей не было, сумма затрат составила порядка Т500 тыс. В масштабах компании это не критично. Другая ситуация, которая была классифицирована как случай брака из-за неисправности контактной сети - когда были изломаны два токоприемника на локомотивах. Последствием этого стала смена двух локомотивов. В итоге был задержан пассажирский поезд и предъявлен ущерб на сумму порядка Т5 млн. С точки зрения тяжести последствий этот случай оказался серьезнее предыдущего примера. Именно поэтому один из подходов к безопасности, который мы предлагаем сегодня, - это оценка состояния безопасности не по количеству случаев, а по их последствиям.

Единый классификатор нарушений безопасности, принятый на пространстве “колеи 1520”, довольно объективен. Прежний перечень в нем заменен такими понятиями, как “транспортное происшествие” (включающее “крушение” и “аварию”), “транспортные события” и “иные транспортные события”. А их градация как раз и базируется на тяжести последствий в части ущербов и негативного воздействия на здоровье и жизнь человека.

С 1 января мы отчитываемся по этому классификатору в ЦСЖТ, а также нарабатываем у себя историческую базу данных для сравнительного анализа в последующие периоды. Работа по изменению классификатора нарушений безопасности движения в рамках решений Совета ведется уполномоченным органом - Министерством по инвестициям и развитию. Мы, в свою очередь, также вплотную работаем с Комитетом транспорта МИиР РК над внедрением нового классификатора, предусматривающего как раз квалификацию нарушений безопасности на основе ущербов и последствий для здоровья и жизни людей. По мере завершения этой работы мы будем оценивать нарушения безопасности по-новому, в едином ключе с нашими партнерами - железнодорожными администрациями других стран.

- В КТЖ ведется работа по внедрению культуры безопасности на всех уровнях управления. Как меняются подходы в этом достаточно непростом процессе?

- Это краеугольный камень, который должен лечь в основу всего рабочего процесса по дальнейшему повышению уровня безопасности. Настало время уделить культуре безопасности особое внимание, как действенному инструменту повышения эффективности в условиях ограниченных материальных ресурсов. Об этом говорит наша функциональная стратегия по обеспечению безопасности движения, об этом же говорят и консультанты Программы трансформации. Мы понимаем, что компании в условиях мирового кризиса нужны ресурсы, в первую очередь для развития, поэтому стараемся максимально подключить инструменты воспитания, повышения у персонала уровня самосознания и самооценки, организационные меры, мотивационные механизмы и управленческие воздействия. Сегодня культура безопасности играет основную роль в изменении сознания к подходам по безаварийной работе. Необходимо создать и развивать такую атмосферу, когда основной акцент окончательно сместится с поиска и наказания виновных на анализ и устранение причин допускаемых нарушений и предпосылок к ним. Культура безопасности предполагает использование современных методов мотивации и вовлечения работников в решение вопросов, связанных с обеспечением безопасности движения, правильного подбора и расстановки кадров, повышения их квалификации, развития у них требуемых компетенций, а также отказ от административно-репрессивных методов управления.

Основная проблема сегодня заключается в том, что из-за боязни потерять работу и быть неправильно понятыми люди на местах иногда скрывают нарушения или предпосылки к ним. К сожалению, у нас еще до конца не исключены случаи на местах, когда работник, обнаруживший брак, сам становится в итоге единственным виновным.

Не наказывать нельзя, чувство безнаказанности - тоже демотиватор, но каждое наказание должно быть адекватным содеянному. Эксперты Oliver Wyman соглашаются с нашей позицией по культуре безопасности, изложенной в функциональной стратегии, и дополнительно предлагают нам рассмотреть вопрос о применении зарубежного опыта создания реестра наказаний. К примеру, в Deutsche Bahn такой реестр состоит из 24 пунктов. И увольнение в нем - в числе последних. В Германии практикуют такую систему: когда выявлено нарушение, в первую очередь ищут ошибку в управлении - обеспечен ли работник всем необходимым для качественного выполнения своих обязанностей, обучен ли, проконтролирован. Сначала ему предлагается пройти обучение за счет организации, а если нарушение происходит повторно, то применяется такой метод, как отстранение от работы для обучения за свой счет. И только после этого, если человек продолжает нарушать, встает вопрос об увольнении. К обученным специалистам там относятся довольно рационально.

В рамках законодательства РК у нас нет возможности отправлять работников на обучение за свой счет, но в рамках трудового договора мы попробуем это реализовать. Практика показала, что в основном человек нарушает либо от недостатка знаний, либо из-за необеспеченности производства и отсутствия контроля и самоконтроля. Это все входит в понятие “культура безопасности”. Туда же входит понятие ответственности самого руководителя. Когда руководители на местах не могут организовать работу правильно, люди работают, как им удобно. Из-за чего страдает результат. Руководитель, выявивший нарушение, должен понимать, что это в том числе, а иногда и в первую очередь, и его упущение тоже. Его контроль - это и самоконтроль. Он не должен быть только ревизором и судьей, он должен быть хозяином, его задача - обеспечить необходимыми ресурсами и привести рабочий процесс в соответствие к установленным требованиям. Прежде чем наказывать персонал, необходимо убедиться, что ты, как руководитель, сделал все возможное, чтобы у человека просто не было возможности нарушать.

С начала года в КТЖ произошло шесть сходов подвижного состава. По всем этим случаям мы провели показательное обучение работников среднего звена. Руководство дирекции магистральной сети выезжало на места, где обучало мастеров ведению документации, применению норм, требований и инструкций.

- Железнодорожный транспорт - это целый комплекс систем. Магистральная сеть, локомотивы, вагоны, и так далее. В настоящее время в компании ведется активное обновление. От взаимодействия каждой составляющей зависят, в конечном счете, жизни людей, сохранность грузов. Каждое звено должно нести ответственность за качественное выполнение своего дела, не так ли?

- Все меняется, подходы к обеспечению безопасности тоже должны меняться. Не может по новым рельсам ездить новый подвижной состав, и делать это по старым требованиям. Безопасность всегда рассматривается в комплексе, она охватывает все сферы деятельности железнодорожного транспорта. Просто сходов на железных дорогах не бывает. Это всегда комплексное последствие, которому предшествовала цепочка ошибок и нарушений.

Мы сегодня применяем всесторонний комплексный анализ. Он заключается в том, что мы максимально сосредоточены на поиске причин нарушений. Среди выявляемых причин есть основные, а есть косвенные и вспомогательные. По каждому случаю одной конкретной причины не бывает, как правило, их много, и они оказывают разное влияние, как по уровню, так и по доле причастности к событию. Чем больше находим так называемых “скрытых” факторов, чем больше мы увидим составляющих, тем больше мы сможем принять не только корректирующих, но и предупреждающих мер реагирования. Эффективность реагирования и заключается в том, что мы не “по шапке бьем” человека, не выгоняем с работы по факту свершившегося, а устраняем предпосылки к любым нарушениям. А роль человеческого фактора всегда была и остается высокой. С учетом этого выстроена наша функциональная стратегия по обеспечению безопасности, таким образом мы строим и нашу профилактическую работу.

Сегодня мы вводим такие понятия, как “выявляемость” и “повторяемость”. Чаще всего повторяемость нарушений там, где есть повторяемость причин. Выявив и устранив причины, мы исключим повторяемость самих нарушений. Поэтому стоит вопрос о достоверности и качестве выявляемой и передаваемой информации для анализа. Чтобы работать на опережение и предупреждение, нужно максимально честно выявлять и показывать все отклонения в работе, даже не повлекшие прямых последствий, но могущие привести к ним и через них системно анализировать причины.

В 90-е годы у нас наблюдалось увеличение сходов. Когда стали разбираться, почему они повторяются, то обнаружили такую последовательность. В связи с тяжелым финансовым положением в те годы на пути стали укладывать комбинированную решетку: деревянные шпалы чередовали с железобетонными. Разная жесткость креплений создавала неровность пути, при увеличении скорости происходило “галопирование” вагонов. При максимально допустимых выработках во время следования по таким путям порожних вагонов создавались условия для схода. Вот пример совокупности факторов. Ограничили скорость на таких участках - резко сократилось количество сходов, поменяли решетку, и они прекратились.

Конечно, безопасность - это система, которая требует постоянных ресурсных вливаний, однако благодаря трансформации культуры, когда каждый работник, отдавая отчет в своих действиях и понимая все их последствия, не допускает отклонений от установленных требований безопасности, можно достичь максимального эффекта при минимальных затратах.

- В КТЖ запущена новая технология диагностики железнодорожных путей. Расскажите, как она действует?

- Новая технология диагностики пути внедряется в рамках реализации инновационного проекта - автоматизированная система управления (АСУ) “Магистраль”. Контроль за состоянием железнодорожного пути проводится с использованием современного опытного мобильного диагностического комплекса. Данный комплекс представляет собой специальный вагон с дефектоскопическим и путеизмерительным оборудованием, ручными средствами диагностики, цифровой моделью пути. Филиалом АО “НК “КТЖ” - “Дирекция магистральной сети” за период с сентября по ноябрь текущего года выполнена диагностика около 7 тысяч километров главных путей, выявлено 74 остродефектных рельсов. В настоящее время принимаются меры по замене дефектных элементов строения пути. В рамках опытной эксплуатации новый диагностический комплекс применяется на грузонапряженных участках и на участках транзитных контейнерных перевозок в составе поездов сообщением Китай - Европа - Китай.

- Развитие скоростного движения вносит коррективы в систему обеспечения безопасности?

- Максимальная скорость поездов “Тулпар-Тальго”, следующих по территории Казахстана, достигает 140 км в час. Контейнерные поезда следуют транзитом, преодолевая 1100 км в сутки. Для этого были полностью подготовлены путь, инфраструктура и подвижной состав. Их состояние соответствует всем установленным требованиям Правил технической эксплуатации, причем не только нашей страны, но и нормам, принятым на “колее 1520”. Транспортный потенциал нашей страны заключается в ее выгодном географическом положении. Поэтому все задачи, которые перед нами ставит глава государства в рамках развития проекта Нового Шелкового пути, мы реализуем при безусловном обеспечении безопасности движения. Для этого мы по своим компетенциям участвуем в работе международных органов - комиссии по безопасности ЦСЖТ, органах ЕАЭС и других.

- Сейчас КТЖ проходит сертификационный аудит по вопросам безопасности. Расскажите, в чем он заключается?

- Начнем с того, что Договором о ЕАЭС предусмотрены требования о наличии сертификата безопасности у участников перевозочного процесса, особенно у перевозчиков. В том числе и в рамках данного Договора, требования о наличии системы управления у участников перевозочного процесса прописаны в законодательстве РК, в частности, в Законе “О железнодорожном транспорте”. В связи с этим с 10 августа нынешнего года вступил в силу приказ Министерства по инвестициям и развитию “Об утверждении Правил безопасности на железнодорожном транспорте”. Там установлены конкретные требования к системам управления безопасностью участников перевозочного процесса и правила аудита уполномоченным органом для получения сертификата безопасности. В числе основных требований - наличие политики и целей в области безопасности движения, мер по их достижению, процедур выявления опасностей и оценки рисков безопасности, наличия методов и реализации самих системных мер по управлению рисками, процедур оценки законодательных требований и их соблюдения, системы обеспечения ресурсами, системы установления и распределения обязанностей, ответственности и полномочий в обеспечении безопасности, наличия необходимой инфраструктуры, производственной среды и многого другого.

Для реализации законодательных требований 30 октября уполномоченный орган начал в КТЖ сертификационный аудит системы управления безопасностью. В разных подразделениях компании его будут проводить в течение месяца. КТЖ, а также и ее филиалы - дирекции перевозочного процесса и магистральной сети, дочерние организации в лице АО “Локомотив”, АО “Казтемиртранс”, АО “Пассажирские перевозки” - все будут проходить аудит в качестве перевозчиков, операторов инфраструктуры и локомотивной тяги соответственно. Результатом этого процесса должно стать получение сертификатов безопасности - в зависимости от вида основной деятельности.

Сегодня мы доказываем уполномоченному органу, что мы соответствуем тем требованиям, которые законодательно установлены к СМБД участника перевозочного процесса. Необходимо отметить, что Казахстан в свое время явился инициатором внедрения сертификата безопасности. О нашем опыте мы, как первая из стран-участниц Договора, кто предпринял все необходимые практические шаги для его внедрения, доложили на XVI научно-практической конференции “Безопасность движения поездов”, проходившей в конце октября в Москве. Эта работа вызвала заслуженную оценку со стороны наших зарубежных коллег.