Сегодня у нас, с учетом темпов продаж, на стоках годовые запасы автомобилей, и мы должны их обслуживать. И если мы не сделаем распродажу стоков, мы попадем в состояние снежного кома, не сможем заказывать новые автомобили, что повлечет санкции со стороны завода-производителя, не сможем обслуживать кредиты. В такую ситуацию мы попадали в 2008-2009 годах. С другой стороны, мы не можем не делать скидки: тяжело призывать наших потребителей к патриотизму, если стоимость машины в соседней стране на 20-30% ниже, поэтому мы выравниваем условия за счет своей жизнеустойчивости, продаем активы, пытаемся быть конкурентоспособными”, - констатировал г-н СМАГУЛОВ. В частности, Astana Group выставила на продажу автоцентр “Бавария” в Алматы, объекты недвижимости в других городах Казахстана. Деньги от реализации пойдут на покрытие разницы цен. Кроме того, участники рынка намерены добиться приведения цен в Казахстане и в России к единому знаменателю. По мнению г-на Смагулова, производители должны поменять свою политику по отношению к Казахстану и понять, что Россия, Беларусь и Казахстан являются единой экономической зоной, торговать в рамках которой надо по одинаковым ценам, в частности, казахстанские игроки могли бы покупать автомобили с российских заводов в рублях. Сегодня производители и дистрибьюторы находятся за столом переговоров, “Астана Моторс”, например, оговаривает возможность введения единых цен для рынков Казахстана и России с Hyundai Motor Company.

Несмотря на трудности, для отечественного автопрома год был достаточно удачным. Объем выпуска легковых автомобилей на предприятиях республики составил 37 157 единиц, коммерческой техники - 2567 единиц. Совокупный объем производства легковых и коммерческих автомобилей по сравнению с прошлым годом остался без существенных изменений. Тем не менее казахстанские автопроизводители наряду с вышеупомянутым Toyota Fortuner освоили производство бюджетных моделей Geely, легковых моделей Hyundai, обновленных моделей Chevrolet и Peugeot, автомобилей линейки KIA, новых модификаций SsangYong, коммерческой техники Iveco. По словам г-на ЛАВРЕНТЬЕВА, из сложившейся экономической ситуации необходимо извлечь пользу. “Именно сейчас необходимо не снижать, а увеличивать инвестиции, сохранять рабочие места, повышать квалификацию, привлекать новых производственных партнеров, инвесторов. Это время для внедрения эффективной модели по увеличению локализации, дальнейшему развитию отрасли автокомпонентов, диверсификации производства. У нас появляется очень важный период для строительства новых объектов, это время для глобальной подготовки, наращивания конкурентных преимуществ, подготовки к рывку в рамках ЕАЭС. Но это будет возможно только при комплексной, всеобъемлющей и стратегической поддержке государства”, - констатировал г-н Лаврентьев.

Несмотря на то, что ситуацию на автомобильном рынке во многом будут определять реалии российской экономики, главным фактором, который, по мнению игроков, даст надежду на позитивные перемены, станут меры поддержки отечественных автопроизводителей силами казахстанского правительства. Тот факт, что мы живем в реалиях ЕАЭС, означает работу на одной конкурентной площадке с российскими и белорусскими производителями. Соответственно, любые факторы, влияющие на развитие автопрома в одной из стран, в равной мере влияют на других участников рынка. “На российском рынке действуют более 15 механизмов поддержки автопроизводителей, действует, например, субсидирование железнодорожных тарифов при перевозке автомобилей с Северо-Запада на Дальний Восток, субсидирование рабочих мест. АКАБ не раз обращалась в правительство с просьбой ввести хотя бы три-четыре меры господдержки”, - констатировал г-н Смагулов. Одна из мер помощи, о которых просят казахстанские автопроизводители, заключается в субсидировании лизинга для юридических лиц, для компаний, которые хотят приобрести автомобили и технику, произведенные в Казахстане. Реализация этой инициативы не только поможет игрокам автопрома, но и сослужит хорошую службу компаниям, работающим в сегменте малого и среднего бизнеса. Следует взять на вооружение российский опыт по работе с физическими лицами, в частности, субсидирование ставки для всех желающих приобрести в кредит автомобиль отечественного производства, поддержать организацию процесса утилизации. Автопроизводители говорят о необходимости обеспечить прозрачный механизм госзакупа. Если по легковым автомобилям перемены к лучшему в этой сфере очевидны, то в сегменте коммерческой техники ситуация далека от идеальной: рынок госзакупок представлен китайской, дорогостоящей европейской техникой, но продукция казахстанских заводов остается за бортом.

“Если мы хотим, чтобы у нас развивалось автомобильное производство, мы должны быть патриотами и лоббировать интересы представителей отечественного бизнеса. В свою очередь, государство, предоставившее меры господдержки, вправе потребовать от автопроизводителей выставления конкурентоспособных цен и повышение уровня локализации. Если государство будет покупать технику, внедрять механизмы господдержки, то оно вправе требовать, чтобы доля казахстанского содержания была выше. Многие думают, что автомобили, собранные в Казахстане - это просто прикрученные руль, двигатель и колеса. Люди не хотят понимать, что современное производство автомобилей в Казахстане представляет собой глубокий технологический процесс, имеющий определенный рост, и сегодня казахстанский производитель проходит барьер в 20-40% локализации, в том числе по сварке и окраске. Казахстанский автопром развивается, но говорить о том, что он чудесным образом может конкурировать с российским и белорусским без соответствующих, не менее сильных мер поддержки, нельзя”, - отметил г-н Смагулов.

Впрочем, как бы ни складывалась ситуация, уверены участники рынка, автопром будет жить. За годы независимости, говорит г-н Смагулов, автопроизводители получали поддержку со стороны правительства благодаря участию в госпрограммах, но никаких специальных программ по развитию отрасли, подобных тем, что существуют, например, в России или Беларуси, в Казахстане нет. Если такие программы появятся, автомобильное производство в республике будет развиваться успешно.

Наличие мер господдержки означает, что казахстанский автопром получит те же преференции, что российские производители, при таком сценарии появится возможность наращивать производство. “Если меры государственной поддержки не будут оказаны, нам будет трудно: за счет каких-то резервов мы сможем существовать, но не процветать. Так или иначе на рынке место есть, мы сможем выполнять условия заказчика, работать с ним по чертежам и оснастке, словом, найдем свое место у потребителя, но это будет непросто”, - говорит г-н Смагулов.

По мнению г-на Лаврентьева, положительным для рынка фактором на сегодняшний день является низкая плотность автомобилей и солидный возраст автопарка, в среднем составляющий 13,5-19 лет в зависимости от региона. Это дает надежду, что обновление автопарка будет происходить в любом случае. Вместе с тем участники рынка уверены, что одномоментная девальвация, подобная той, что произошла в феврале прошлого года, станет сильнейшим психологическим ударом и вызовет стагнацию рынка и подрыв доверия к национальной валюте. “Мы как бизнес не можем выступать за одномоментную девальвацию, если ее проводить каждый год, это станет катастрофой для отрасли. У государства есть реальные инструменты по защите автопроизводителей, и оно вправе применить эти инструменты”, - считает г-н Лаврентьев.