Неожиданный подход к решению проблемы доступа к океану вызвал интерес у всех сторон-участников. Так, в Монголии уже на государственном уровне принято решение о развитии железнодорожного направления, соединяющего страну с Казахстаном. Логическим продолжением стало намерение продлить новую дорогу и вывести ее к Тихому океану. Наша республика с реализацией этого проекта получит реальную возможность доставлять грузы от Каспийского моря напрямую через восточные регионы России, Монголию, Китай до порта Далянь, который уже обеспечит выход в Тихий океан.

Конечно, предстоит большая работа, но определенные шаги уже сделаны. К примеру, в текущем году вводится в эксплуатацию железнодорожный участок Шар - Усть-Каменогорск. 26 февраля в Астане подписан меморандум о строительстве железной дороги между Казахстаном и Монголией (Баян-Ульбийский аймак). Нужно будет "активизировать" направление Актау - Усть-Каменогорск, для чего потребуется возведение полотна на участке Каргайлы - Шар (протяженность - 420 км).

- Да, это будет фактический выход к океану,- рассказал Панораме один из основных инициаторов проекта, директор ТОО "Азия" Михаил ВЛАСОВ.- Но за этим стоят еще и очень интересные цифры. Например, мы, как не береговая страна, все время просто продавали свои морские квоты на использование мирового океана. А это еще и огромные деньги. Мы сможем иметь свой океанский флот, осуществлять перевозки. И это новые большие перспективы для развития экспорта. К примеру, азиатский континент сегодня не располагает возможностью выращивать хлеб. Наша страна - аграрная, и имеет огромные, еще не востребованные и не восстановленные объемы производства зерна по отношению хотя бы к 1965-70 годам. Их можно восполнить. Но у нас не было прямой возможности вывоза, и мы всегда сталкивались с какими-то препонами. Есть перспектива вдвое увеличить производство, поскольку сегодня весь Тихоокеанский регион, вплоть до Австралии, готовы покупать наше зерно.

По расчетам инициаторов проекта, только казахстанско-монгольская железная дорога в первые годы эксплуатации будет иметь не менее 50 млн тонн груза. А с завершением полного строительства грузопоток увеличится более чем в два раза.

Принципиальный вопрос - унификация тарифных ставок. Поскольку в реализации проекта участвуют несколько стран, он приобретает особую актуальность. В настоящее время, по информации собеседника, обсуждается возможность утверждения единых тарифных ставок по всему пути.

Создание нового железнодорожного направления повлечет за собой и развитие инфраструктуры. У бизнеса ВКО есть конкретные проекты, в числе которых строительство заводов по производству цемента, кирпича, развитие стекольного производства, включая витражное стекло. Есть проекты в лесоперерабатывающем комплексе, энергетической сфере, переработке бытовых и производственных отходов, в туристической отрасли.

Разумеется, не может не возникать вопрос о стоимости и сроках реализации проекта. Временные рамки удивляют - всего 3 года. Но инициаторы уверяют, что нынешние технологии позволяют это сделать. Стоимость казахстанско-монгольской части составляет порядка $4 млрд, весь проект, включая инфраструктурную составляющую, обойдется в сумму около $10 млрд. Причем, не за счет государственных средств.

- Это будет слияние частного и государственного интереса,- утверждает г-н Власов.- У бюджета денег никто не просит. Международные финансовые институты готовы кредитовать, причем под очень выгодные проценты.

Для реализации всех планов акимат ВКО и представители бизнес-структур, являющиеся инициаторами, уже подписали меморандум о создании Центра устойчивого развития региона. Проект официально одобрен и другими государствами-участниками.

И. С.,

Астана