Дулат КУТЕРБЕКОВ, Минтранском:“Мы жестко контролируем качество дорог в рамках проекта “Западная Европа - Западный Китай”

Проект “Западная Европа - Западный Китай” рассматривается правительством как политически важный объект. Помимо решения транзитных задач он предполагает широкий мультипликативный эффект - от развития отрасли производства стройматериалов до открытия новых туристических маршрутов. Поэтому оператор проекта - Министерство транспорта и коммуникаций - регулярно отчитывается о его реализации в Кабмине или перед международными инвесторами.

О том, какие технические требования предъявляются к строителям дороги и как проводятся конкурсы по выбору подрядчиков, в интервью Панораме рассказал вице-министр транспорта и коммуникаций Дулат КУТЕРБЕКОВ.

- В течение 2010-2012 годов мы ведем основное строительство, в 2013 году будут осуществляться работы по обустройству дороги: разметка, дорожные знаки, рекультивация земель, и самое главное - высаживание деревьев на протяжении всей трассы.

В 2009 году проведены конкурсные процедуры по выбору подрядчиков в Кызылординской, частично в Жамбылской областях, подписаны контракты. В данных регионах строительные работы идут полным ходом. В июне текущего года проведено вскрытие конкурсных заявок по выбору подрядчиков для строительства дорог по Южно-Казахстанской области.

- Достаточно ли в Казахстане квалифицированных компаний в сфере строительства автомобильных дорог, чтобы обеспечить реализацию такого масштабного проекта, как “Западный Китай - Западная Европа”?

- Вопрос участия отечественных компаний в качестве генеральных подрядчиков в претворении в жизнь данного проекта был для нас самым важным. Поэтому при разработке конкурсных документов мы учитывали их возможности, совместимость таковых с требованиями, которые ставятся финансирующими институтами перед потенциальными подрядчиками. По согласованию с международными банками сократили протяженность участков, что позволило казахстанским компаниям часто побеждать в тендерах.

Всего в Казахстане порядка 198 компаний, в том числе порядка 10 крупных, которые могут самостоятельно принимать участие в строительстве дорог в качестве генподрядчика. Но при этом только 4-6 из них работают самостоятельно, остальные - в рамках совместных предприятий. Другие компании специализируются на проектах стоимостью от Т100 до 500 млн. Причем в связи с остановкой гражданского строительства многие стройорганизации переориентировались на автодорожную деятельность. И некоторые из них принимают участие в проведении земляных работ при строительстве трасс. Но в настоящее время они не готовы укладывать асфальтобетонные смеси, так как не имеют необходимого опыта. Асфальт, или верхние слои, должны укладывать специализированные предприятия.

Необходимо отдать должное казахстанским специалистам, которые уже на протяжении нескольких лет зарекомендовали себя как профессионалы и трудятся в иностранных компаниях, таких как “Тодини”, “Дена Рахсаз”, “Алсим Аларко”.

- Какие сложные технологические требования предъявляются при осуществлении проекта “Западная Европа -Западный Китай”?

- Основные критерии автомобильных дорог - это, конечно, ровность и долговечность. Поэтому при строительстве все методы и частота испытаний прописаны в технических спецификациях - такие как необходимый коэффициент уплотнения (ниже 0,96% считается браком). Все выявленные дефекты подрядчик обязан переделать за свой счет. При этом устройство земляного полотна ведется послойно. Технология требует, проложив не более 30 сантиметров первого слоя, уплотнив его, пригласить специалиста лаборатории, который должен принять работу и подписать акт, после чего выдается разрешение на укладку второго слоя и т.д.

- Во время реализации проекта “Астана - Боровое”несколько сотрудников подрядных компаний были сняты с работы. Это было связано как раз с невыполнением подобных требований?

- В соответствии с контрактными условиями министерство как заказчик имеет право требовать, если ответственный работник подрядной организации не справляется со своей работой, отстранить такого руководителя проекта. Более того, мы можем распорядиться, чтобы данный специалист в течение 72 часов покинул территорию стройплощадки.

На упомянутом вами проекте таким образом были отстранены около 5 человек, которые занимались одной говорильней. Ему дают поручение, а он его не выполняет, отстает от графика на 10 дней. Это как снежный ком - просрочка растет и потом выливается в месяцы.

- Кем контролируется исполнение графика работ, и кто принимает решение об отстранении виновных?

- Обычно этим правом пользуется инженер по надзору за ходом строительства дороги - лицо, не имеющее отношение к строительной компании, привлеченное со стороны, которое следит за качеством работ и материалов. На наших проектах это обычно международный консультант, специалист высокой категории, который имеет опыт работы на аналогичных проектах. Он принимает технические и технологические решения, в том числе по подбору смеси, состава асфальтобетона и т.д. Без разрешения инженера никто к работам приступить не может. Пока он не скажет, никто не имеет право вырубить дерево. Эксперт живет прямо на стройплощадке. К слову сказать, на одного иностранного специалиста приходятся 4 казахстанских ассистента, которые одновременно обучаются у него.

Инженер пишет нам письмо-представление, в котором сообщает, что тот или иной руководитель не справляется со своими обязанностями и приводит факты. Мы направляем представителя, который как заказчик на месте смотрит, подтверждается ли информация инженера.

- Был ли подобный прецедент отстранения на автодороге “Западная Европа - Западный Китай”?

- Да, в компании “Салини”(Италия) мы отстранили одного руководителя, потому что он не справлялся со своими обязанностями. Это жесткие контрактные требования.

Среди наших представителей проводим ротацию, чтобы исключить коррупционные моменты. Если они не справляются с работой, их мы тоже отстраняем.

- Сколько километров дорог на проекте уже распределены по участкам и на скольких еще предстоит определить подрядчиков?

- В целом протяженность коридора “Западная Европа - Западный Китай”, подлежащая реконструкции, равняется 2452 км. Для своевременной реализации коридор разделен на 40 участков, из которых 4 будут построены за счет республиканского бюджета, 34 - с привлечением средств международных финансовых институтов и 2 - на концессионной основе, с помощью денег частного сектора.

По Актюбинской области у нас финансируются три участка: один - за счет ЕБРР, два - на средства республиканского бюджета. По первому участку мы подвели итоги тендера, в котором конкурировало 7 компаний. Подрядчик на данный участок, протяженность которого составляет 102 км на отрезке Актобе - Мартук, с выходом на Оренбург, в настоящее время определен. На двух участках общей протяженностью 215 км - от границы с Кызылординской областью до Иргиза, где работы финансируются из бюджета, уже завершается строительство, на следующий год предполагается завершить благоустройство.

По 14 участкам (787 км), проходящим по Кызылординской области, мы определили подрядчиков в прошлом году. На всей протяженности дороги работы идут полным ходом. Один участок, в обход Кызылорды, по которому еще идут конкурсные процедуры - это очень сложный проект, там надо строить много мостов. Следует отметить, что по результатам тендера в Кызылординской области сложилась экономия в сумме Т15,6 млрд.

По ЮКО в конце июня вскрыты тендерные предложения потенциальных подрядчиков по 7 участкам от границы с Кызылординской областью до Шымкента, они все финансируются Всемирным банком. По результатам конкурсных процедур в августе ожидается подписание контрактов.

По Жамбылской области у нас 11 участков, строительство которых финансируют 3 института - АБРР, ИБРР и Японское агентство по международному сотрудничеству. На 6 участках определены подрядчики, по остальным тендер будет проведен в октябре 2010 года.

- Почему тендер по Южному Казахстану проведен так поздно?

- Вскрытие конкурсных заявок по реконструкции участков дорог в ЮКО, протяженностью 232 км, состоялось 30 июня текущего года. Всемирный банк финансирует строительные работы по двум областям двумя траншами. В рамках первого транша было открыто финансирование и стартовали строительные работы в Кызылординской области. В рамках второго начато финансирование работ в Южном Казахстане. Но при этом банком были поставлены условия, что для запуска финансирования в ЮКО необходимо сделать анализ о ходе строительства в Кызылординской области.

Одновременно нам необходимо было подготовить план выкупа земель по ЮКО. В соответствии с процедурами Всемирного банка, перед тендерами мы обязаны провести публичные слушания для населения. И вот, по ЮКО жители села Темирлановка, по которому проходит дорога, дважды меняли свое решение. В первый раз народ согласился пропустить трассу внутри населенного пункта, но так, чтобы там, где имеется жилье, она была поднята выше уровня строений - как в Китае на эстакадах. В последующем люди передумали. А мы уже разработали проектно-сметную документацию. Пришлось переделывать ее - теперь дорога будет строиться в обход поселка. Сейчас ПСД подходит к завершению, мы должны получить госэкспертизу. По этому участку в 15 км тендер пройдет в октябре текущего года. Мы обойдем Темирлановку, но при этом внутри населенного пункта проведем капитальный ремонт дороги, с освещением, светофорами.

Реконструкцию участка между границей Жамбылской области и Шымкентом, включая проезд по городу, мы планируем осуществить за счет экономии, сложившейся по результатам проведенных конкурсов в Кызылординской и Южно-Казахстанской областях. В настоящее время нами ведутся переговоры с банком, и идет подготовка необходимых соглашений. В ближайшее время данная работа будет завершена, и мы приступим к проведению тендерных процедур.

Оставшийся участок Шымкент - граница Узбекистана предлагается реализовать как концессионный проект. Сейчас у нас определился консультант по его сопровождению. В течение двух-трех месяцев разработаем пакет конкурсной документации. У нас есть ТЭО, ПСД, на него ЕБРР выделил грант в размере 1,5 млн евро, сам провел тендер, нанял международного консультанта, который подготовит концессионный проект, есть инвесторы.

- На проекте работают также международные подрядчики. Имеются ли с ними проблемы?

- Не столько проблемы, сколько небольшое отставание по графику у некоторых компаний. Это связано с дальностью доставки материалов. Они не учли погодно-климатические условия и некоторые особенности таможенного законодательства Казахстана. Из-за этого завозимая техника и оборудование долго простаивали на таможне. Но в настоящий момент эти компании нагоняют график. Как было мною ранее сказано, они привлекают дополнительно на земляные работы местные предприятия, которые готовы работать на нижнем слое.

- Участвуют ли отечественные специалисты на более сложных работах в рамках контрактов с иностранными подрядчиками?

- Мы запретили ввозить иностранную рабочую силу, кроме специалистов 1-й,
2-й и частично 3-й категорий. По последней - с оговоркой, что можно нанять такого специалиста только после того, как компания предпримет попытки найти его в Казахстане.

Специалисты 1-й и 2-й категорий - это инженеры, топографы, геодезисты и менеджеры проектов. Третья категория - операторы асфальтоукладчиков, катков, но водители к ней уже не относятся.

- Как осуществляется контроль выполнения графика работ?

- На первоначальном этапе контролируется материал. Пока не пройдут тесты в лаборатории, подрядчик не может его использовать. Даже грунт подвергается экспертизе. Контроль на месте идет ежедневно. Затем этот материал передается нашему областному департаменту. На каждом участке есть специалист, который является представителем заказчика. Объем работы принимается комиссией. И потом акт от инженера приходит для оплаты к консультанту по управлению проектом при министерстве. Консультант перепроверяет, направляет материалы в Комитет автомобильных дорог, который сверяет правильность цифр, корректно ли применены расценки, затем пересылает акт в департамент государственных заимствований Минфина. Те уже направляют счет на оплату в Казначейство, где он изучается и отправляется в банк-кредитор. Затем последний все перепроверяет, и, если одна из подписей отсутствует, возвращает платежку. Сговор исключен.

- По каким направлениям, кроме проекта “Западная Европа - Западный Китай”, МТК ведет строительные работы?

- Это дороги “Омск - Павлодар - Майкапчагай”, “Уральск - Актобе”, “Щучинск - Кокшетау - Петропавловск”, “Астана - Атбасар”, которую мы на следующий год должны завершить. На “Бейнеу - Актау”протяженностью 470 км в этом году мы начали строительные работы на 40 км.

- Кем будет финансироваться строительство трассы “Бейнеу - Актау”?

- У нас уже состоялись переговоры с Азиатским банком развития. Предварительно АБР выразил готовность предоставить $800 млн 3 траншами, из которых $300 млн уже в этом году. Но нам необходимо будет успеть провести тендерные процедуры. Мы предлагаем банку разделить объем работ на 9 лотов по 50-60 км.

Беседовал Кикбай КОСАЕВ, Астана