- Павел Иннокентьевич, как вы оцениваете текущее состояние машиностроительной отрасли Казахстана?

- Ситуация сложная, на мой взгляд. А по Алматы она просто катастрофическая. Город недавно отчитывался за Т280 млрд, потраченных на реализацию проектов по ГПФИИР, и из них Т250 млрд потрачено на три проекта:  завершение строительства метрополитена, строительство электрических подстанций вокруг города и завершение строительства объектов на Шымбулаке. Наверное, с натяжкой можно рассматривать Шымбулак как вложения в индустрию туризма, что, как известно, является одним из приоритетов ГПФИИР. Понятно, что и метро, и подстанции надо было строить, и что потом они, вероятно, послужат для развития промышленности, и ГПФИИР рассматривает вопросы инфраструктуры…  Но если говорить объективно, все три проекта - не та индустрия, идея которой, как представляется, закладывалась в философию программы. А если учесть, что из оставшейся суммы в Т30 млрд один проект по линии “Казахстанинжиниринг” на Т20 млрд, не реализовался, то остается реальных проектов всего на Т10 млрд. Около 13 предприятий получили кто по Т90 млн, кто по Т150 млн. И сумели наладить выпуск неплохих товаров. Но в целом это все - не тот масштаб, мелкотравчато, и серьезного кумулятивного эффекта здесь ждать не приходится.

Это вообще плохо в масштабах государства, но для ситуации в Алматы - драматично. Получается, что сохраняется и воспроизводится положение всех последних лет:  в самом большом городе Казахстана большинству людей делать нечего, кроме как заниматься перепродажей. А это очень тревожно; едва начнутся какие-то кризисные явления, пусть даже привнесенные извне мировым кризисом, и сотни тысяч людей останутся без работы.  В структуре экономики Алматы промышленное производство занимает 5,3%, и это очень мало. И вот здесь, к сожалению, есть кумулятивный эффект, только отрицательный. Не будет промышленности, значит, не будет и ряда важных сторон социального развития, например, профессионального образования. Глава государства справедливо говорит, что со второго курса студенты должны идти на практику. Но куда им идти в сегодняшних реалиях?

- Это после всего того шумного обсуждения ГПФИИР, многочисленных экспертных комментариев…

- Проблема ГПФИИР в том, что она рождалась в кабинетах чиновников, вне советов с промышленниками.  И здесь для полноты анализа стоит отметить, что в свое время промышленников вообще было не принято слушать, в результате кто-то уехал из страны, кто-то бросил этим заниматься и ушел в торговлю…  В результате имеем то, что имеем.  

Когда про нас вспомнили и предложили приходить с проектами в банки и акиматы, то над нами уже довлел груз предыдущих лет. Мы, например, подготовили серьезный проект реабилитации предприятия, но все уперлось в то, что наше финансовое положение было весьма сложным, и мы по ряду критериев не подходили под получение финансирования по линии поддержки предприятий в рамках ГПФИИР. И такая ситуация была весьма типична. Не найди мы для предприятия серьезного акционера, который стал вкладывать свои средства, сегодня ничего бы не было.

- Но какие-то позитивные моменты в отношении властных органов к промышленности вы можете назвать?

- Позитивные…  Недавно Министерство индустрии заявило на машиностроительном форуме в Астане,  что готово за государственный счет отправить на стажировку в Германию 700 молодых инженеров. Но потом оказалось, что кандидат обязательно должен владеть казахским языком. И ряд людей, в том числе и казахов, перспективных инженеров, не смогли пройти по этой программе.

- А что по поводу широко и позитивно обсуждаемых Еврокоптера, локомотивосборочного завода, планов по открытию автосборочных предприятий различных мировых фирм?

- Автосборочные производства, как и компьютеросборочные, и телевизоросборочные - это все способы ухода от таможенных пошлин. Все это понимают. Никакой глубокой локализации у нас на этом не получится, так как мы не заставим казахстанский народ, который живет в большой стране с очень длинными границами ездить на 3-4 видах автомобилей. Это могло получиться в Узбекистане, с его закрытыми границами. И квалифицированным, но довольно дешевым трудом, чего у нас нет.

Поставлять все это в Россию от нас - нет. Тем более после вступления Казахстана в ВТО. Кстати, в России после вступления в ВТО сразу отметили резкое снижение локализации на автосборочных предприятиях зарубежных фирм. Пока не было ВТО, иностранные компании шли в Россию и обещали углублять локализацию. После вступления России в ВТО - все. Потому что 3 млн и 30 млн - это большая разница. А у нас и того меньше. Так что не надо себя обманывать. Когда Казахстан войдет в ВТО, всех этих сборочных производств не станет. Конкуренция все расставит по местам.

Опять же возвращаясь к примеру Алматы. В городе объем промышленного производства на машиностроительных предприятиях - около Т60 млрд в год. И в промышленном производстве в Алматы доля машиностроения довольно высока, около 12%. Чуть меньше половины этого объема дают сборочно-торговые предприятия, в первую очередь выпускающие бытовую технику и компьютеры. Это достаточно серьезный бизнес и по объему, и по количеству рабочих мест. В сравнении с этим вертолетное производство  - это чистая профанация. Сейчас вообще есть такая услуга для увлеченных людей - они могут заказать комплект деталей и узлов и собрать в домашней мастерской самолет.  И можно говорить, что создано самолетостроение в рамках отдельно взятой семьи. По поводу локомотивосборочного завода - это понятный шаг компании “Дженерал Электрик”, чтобы зайти на рынок Центральной Азии и Монголии, а потом и в Россию. И, наверное, зайдут. Это в целом удачный проект, тем более что сейчас ставится задача построить дизельный завод. Хотя, на мой взгляд, лучше было бы начать делать те же локомотивы на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (ПЗТМ), где есть площади, краны, люди.

- Вы много раз называли проблему качества инженерных кадров одной из самых острых для развития промышленности. Есть ли какие-то изменения в этом в последние пять лет, с тех пор как стали говорить о ГПФИИР?

- Ярослав, вы знаете, что такое сталь?

- Ну… Вероятно, сплав. Железа с некими компонентами с углеродистыми добавками…

- Замечательно! На самом  деле это действительно сплав железа с самим углеродом. Я задаю этот вопрос молодым инженерам, вчерашним студентам, и даже те, кто претендует на должность инженера по сварке, зачастую не могут ответить. А задаю людям с гуманитарным советским образованием и получаю в целом правильный ответ. Вот ответ на ваш вопрос.

Да, при этом есть молодые ребята, которые и отвечают правильно, и хорошо подготовлены. Но их мало. Меня как-то ректор одного университета упрекнул, что я не беру на практику их студентов. Я ответил, что беру и буду брать, но пусть их хоть чему-нибудь учат!

- Что же после вступления Казахстана в ВТО остается для развития казахстанского машиностроения?

- Довольно многое. Нефтегазодобыча, транспортировка и переработка нефти и газа. Горно-металлургический комплекс, сельское хозяйство. Неосвоенных ниш много. Мы, например, на нашем предприятии идем по пути выпуска крупногабаритного уникального оборудования.  Для клиента, работающего недалеко от наших заводов, важно сэкономить на логистике.  Например, на нашем заводе в Атырау мы  начали строить цех, в котором планируем изготовить колонну для проекта строительства газохимического комплекса в Атырауской области. Только довезти из Мариуполя до Атырау такого рода изделие стоит $1 млн. А еще надо везти до Мариуполя. А мы можем делать их здесь, прямо по соседству с заказчиком.

Кроме того, я всем советую начать делать электродвигатели в Казахстане - у нас есть все три основных компонента для этого: медь, алюминий и электротехническая сталь, и мы можем стать региональным лидером по их производству. Можно выпускать электродвигатели широкого спектра. А будут электродвигатели, значит, будут редукторы, насосы. Ниши-то есть…

- Другая тема, многократно поднимавшаяся вами, это объем казахстанского содержания в закупках крупных недропользователей. Какова здесь динамика?

- Есть компании, работающие в добывающей сфере, которые честно и без откатов стараются закупать у казахстанских производителей оборудование. Пока о динамике в этом я говорить не могу, но могу о тренде. Казахстанское содержание хоть психологическую роль, но играет. Здесь тоже надо отметить одну важную вещь. Чиновники, понимая, что у них плохо получается с казахстанским содержанием, начинают говорить, что, мол, коль скоро мы вступаем в ВТО, значит, пора сворачивать эту политику. Но почему? Членство в ВТО предусматривает, что не должно быть льгот и преференций, но оно не отменяет других форм стимулирования. Даже таких, как моральное поощрение, активно применяемое во многих странах мира. Тем более пока мы не вступили в ВТО, надо очень активно работать, “во все лопатки”.

То есть все просто - надо работать. Все как всегда упирается в два фактора:  человек по природе ленив и жаден, и если он может при этой лености удовлетворить свою жадность, то зачем он будет напрягаться? А отсюда и пресловутая “голландская болезнь”.