Г-н ВИНОКУРОВ представлял доклад достаточно образно. Так, означенное "противостояние" он сравнил с футбольным матчем с таким же, как и в названии главы, результатом. Причины его известны: давние традиции грузоперевозок по морю, более низкая себестоимость. Но у сухопутных маршрутов через страны ЕврАзЭС есть один большой плюс: скорость доставки. По словам г-на Виноградова, она выше, чем у альтернативных морских маршрутов, в два и даже в три раза. И это может позволить "оттянуть" на наши автомобильные и железные дороги до 16 млн тонн грузов, в первую очередь скоропортящиеся товары и продукцию, "боящуюся" влаги. Однако неизбежно возникает вопрос, "происходящий" из того факта, что об этом в принципе говорится, пусть и не так аргументированно, как в этот раз, но уже второе десятилетие: почему за это время эти идеи не получили серьезного развития? До сих пор объем грузов, идущих из стран АТР в ЕС и обратно, перевозимых через страны ЕврАзЭС, оценивается в 1% от их общего количества. Что мешало бороться за этот транзит в предыдущие годы? Отвечая на этот вопрос Панорамы, Владимир ЯСИНСКИЙ, член правления и директор по аналитической работе ЕБР, заметил:

- Денег и ресурсов не было раньше. Потом и у России, и у Казахстана появились инвестиционные возможности. Конечно, нынешний кризис сейчас подпортит картину, но он рано или поздно закончится.

Однако, как известно, в тот период, когда у стран ЕврАзЭС не было финансовых возможностей для мобилизации своего транзитного потенциала, свое видение развития трансконтинентальных грузоперевозок успели сформулировать западные страны и межгосударственные структуры. Речь идет о проекте ТРАСЕКА. Хотя он до сих пор скорее "спит", чем реализуется, но списывать его нельзя, учитывая, сколь мощный лоббизм стоит за этим проектом. Не случайно г-н Винокуров сам, не дожидаясь вопросов журналистов, стал комментировать вопрос о конкурентном соотношении евразийских маршрутов на Запад, "замкнутых" на Россию, и ТРАСЕКА. По данным отчета, при равных условиях перевозка таких важных для стран Центральной Азии региона грузов, как зерно и хлопок, и контейнеров, составляющих основу грузопотоков из АТР в ЕС, транзит по так называемому Северному коридору будет в 1,7 раза дешевле, чем по коридору ТРАСЕКА. Заметным будет также и выигрыш во времени.

Прокомментировал эксперт по просьбе Панорамы и другой проект, становящийся все более актуальным для Казахстана и являющийся как бы "зеркальным отражением" ТРАСЕКА - идею прокладки широтной магистрали из Китая на Запад через Казахстан. Проект этот, как известно, предполагается осуществить в исполнении узкой колеей, в чем и состоит его основная "интрига".

- Мы специально не просчитывали с экономической точки зрения эту идею - не было таких ресурсов и задач. Но с точки зрения экономической целесообразности неразумно строить трехтысячекилометровую ветку с одной задачей - перебрасывать транзит из Китая на Запад. Из-за размера колеи эта ветка не будет интегрирована в общую транспортную систему Казахстана и всех наших стран. Это значит, к ней нельзя будет подключить другие грузопотоки, у нее будет монозадача. Будет ли достаточно грузов, чтобы ее загрузить? - заметил г-н Винокуров.

Ярослав РАЗУМОВ