Для начала эксперт напомнил, что Алматы проектировался в советское время. Тогда наличие личного автомобиля считалось экзотикой и упор делался на систему общественного транспорта. Людей перевозили по городу автобусы, троллейбусы и трамваи. После распада СССР и без того не самое хорошее состояние системы общественного транспорта стало стремительно ухудшаться, и во многом поэтому у горожан появился стимул обзавестись собственными средствами передвижения. Так, с 1991 года количество автомобилей в Алматы выросло в пять раз. Соответственно, городские улицы, проектировавшиеся в расчете на другой уровень нагрузки, перестали справляться с потоком машин. Одно дело, когда по городу курсировали разные виды общественного транспорта, каждая единица которого занимала при движении 100 квадратных метров и перевозила сразу 40 человек. Автомобиль же, занимая 60 квадратных метров, в среднем перевозит не больше двух человек.
Во всех густонаселенных городах мира генеральной линией в проектировании транспортной системы является ставка на общественный транспорт и немоторизированные способы передвижения людей. В Милане одно время на 1000 человек приходилось 700 машин, и это было серьезной проблемой для города. После упорной работы и крупных вложений число машин удалось снизить до 500 на 1000 человек. Предлагаемые концепции переустройства транспортной сферы Алматы, где количество машин оценивается на уроне 300 машин на 1000 человек, в своей основе имеют ту же логику развития общественного транспорта, подвел к мысли г-н Богданчиков. НИИ ТК рекомендует создать в южной столице эффективную сеть коридоров для систем скоростных массовых перевозок пассажиров, которая покрывала бы весь мегаполис. Естественно, на современный общественный транспорт предполагается пересадить часть автовладельцев, но при этом важно четко понимать, отметил эксперт, что автомобилистам должна быть предоставлена действительно равноценная альтернатива.
С технологической точки зрения такие решения давно известны, и уже не раз алматинцы читали о планах развивать в городе систему ЛРТ (легкорельсовый транспорт с выделенной полосой движения), БРТ (скоростные автобусные коридоры), но возникают сложности с самим внедрением этих проектов. Во-первых, несмотря на то, что пишутся генпланы, признался эксперт, не появилось еще концептуального документа, описывающего шаги по преобразованию транспортной системы и содержащего ряд сформулированных принципов, необходимых для соблюдения, чтобы в будущем она не давала сбои. К примеру, для того чтобы выделить в городе коридоры и полосы для движения общественного транспорта, должна быть проделана серьезная аналитическая работа, подразумевающая дальнейшую реконструкцию многих уже давно сложившихся улиц, а прежде чем начинать строить в городском пространстве те или иные объекты, необходимо проанализировать их влияние на дорожную ситуацию.
“Все генпланы и градостроительные проекты должны тщательно просчитываться, учитывая прогнозы роста числа населения, количество рабочих мест в разных районах города. В Европе любое решение о строительстве объекта, не обязательно дорожного плана, проходит оценку с точки зрения изменения транспортной ситуации. К примеру, в Алматы собрались на месте частного сектора в районе улицы Навои возле речки Весновка строить микрорайон. Скажем, в этом квадрате живет 1000 человек, а когда там построят многоэтажные дома, то будут жить 15 тысяч человек. Улица Навои же изначально проектировалась для других задач, и поэтому ее сделали такой узкой. Поэтому спрашивается, как он должна справиться с перемещениями 15 тысяч человек?” - задался вопросом г-н Богданчиков.
Второй проблемой, мешающей внедрению проектов по улучшению транспортной сферы, является нехватка финансирования. Так, для ЛРТ в Алматы было предусмотрено три коридора, рассказал спикер, и проект первой линии был разработан еще в 2010 году, но инвестор до сих пор не найден. Прокладывать рельсы чрезвычайно дорого, и никто не хочет рисковать, зная, что приоритеты городского управления время от времени меняются, в отсутствие того же концептуального документа. Это делает возможными такие ситуации, когда проводится определенное исследование, на него тратятся миллионы тенге, но после того как дальнейшая работа не начинается в течение года, исследование устаревает, а новое требует очередных вложений.
В качестве примера напрасной траты средств и отсутствия последовательности в решениях эксперт напомнил, что несколько лет назад в Алматы было решено обновить провода для движения троллейбусов по улице Сатпаева, но всего лишь спустя год троллейбусы перестали ездить по этой улице. В продолжение темы проблем с финансированием вице-президент НИИ ТК рассказал, что по этой же причине в южной столице пока заморожено строительство оставшихся шести развязок.
Отдельно г-н Богданчиков высказался о первой линии Алматинского метрополитена. Несмотря на колоссальные средства, которые были потрачены, в современном Алматы маршрут движения метро не так удачен, как виделось в советское время, когда линия проектировалась. К примеру, станция “Алмалы” создавалась с расчетом, что советским людям будет удобно возвращаться вечером из ГАТОБ имени Абая. Сегодня эта станция одна из самых невостребованных горожанами. На этом основании г-н Богданчиков предположил, что в будущем в южной столице, скорее всего, начнут развивать вторую линию метро, но точную дату он назвать затруднился.
В то же время спикер осведомлен о том, что в ближайшее время в городе появится еще одна выделенная полоса для движения автобусов, подобная той, что уже действует на проспекте Абая. В более далекой перспективе, приоткрыл планы представитель НИИ ТК, планируется сделать четырехполосной улицу Жандосова и, возможно, параллельные ей крупные улицы вплоть до улицы Толе би. В новом генплане с помощью ЛРТ предусматривается соединить с южной столицей пригороды - Каскелен и Талгар, а в Капчагай пустить электричку. Присутствовавшая на обсуждении директор ТОО НИиПИИ “Дорград” Нина Мачина с уверенностью заявила, что в ближайшие годы будет построена Большая Алматинская кольцевая автодорога (БАКАД), и, по ее информации, для этого проекта уже найден инвестор. Кроме того, в ходе обсуждения было отмечено, что город нуждается в большом количестве парковок. Еще одной действенной мерой станет установление платного въезда для иногородних машин.
В завершение дискуссии г-н Богданчиков в качестве еще одной причины, так или иначе препятствующей решению транспортной проблемы в Алматы, упомянул нехватку квалифицированных инженеров-дорожников. Вместе с г-жой Мачиной они сошлись во мнении, что это проблема всех постсоветстких стран. Инженеров разных направлений было выпущено несоизмеримо меньше, чем юристов, менеджеров и банкиров.
