Идея такой конкуренции, как известно, звучала давно. Еще с первой половины 1990-х годов, когда была осуществлена стыковка железных дорог Туркмении и Ирана. Тогда на торжественную церемонию открытия перехода прибыл целый ряд глав государств и правительств азиатских стран. Однако два обстоятельства воспрепятствовали превращению того проекта в высокоэффективный: внешнеполитическая ситуация вокруг Ирана (никто не хотел ссориться с США) и разница в стандартах железнодорожной колеи Ирана и стран Средней Азии. В первом, как известно, используется британский стандарт колеи (как и в Турции, Китае и большинстве стран Европы), 1435 мм. В странах Средней Азии - российский стандарт, 1524 мм.

Второй проект выстраивания трансконтинентального железнодорожного моста в обход российской территории появился в 2000 годах и исходил из Китая. Идея построить железнодорожную линию стандарта 1435 мм из Китая, через территорию Казахстана с выходом на Иран и (или), через паром по Каспию - в Закавказье и Турцию, нашла своих сторонников и противников. К плюсам этого проекта относилась меньшая протяженность, чем Транссиба или БАМа, а также отсутствие необходимости переставлять колесные пары в пунктах стыковки колеи разного стандарта. К минусам относили ряд политических рисков на протяжении коридора, очень большой объем строительства и состояние транспортной инфраструктуры в Турции. В частности, отмечалась невысокая пропускная способность паромной переправы через озеро Ван, которая является частью железнодорожной линии Анкара - Тегеран. В 2004 году в Турции произошла крупная железнодорожная катастрофа - сошел с рельсов скорый поезд на маршруте Стамбул - Анкара. Интересно, что поезд был новый, по сообщениям СМИ, он поступил в эксплуатацию незадолго до крушения, и в торжественной церемонии ввода его в эксплуатацию принимал участие сам Премьер-Министр Турции Реджеп Тайип Эрдоган. Однако, также из СМИ, стало известно, что путевая инфраструктура Турции испытывает серьезные проблемы, якобы местами она не обновлялась десятилетиями. Так это или нет, но реализация проекта железнодорожного тоннеля под Босфором демонстрирует, что сегодня турецкие власти и бизнес вполне эффективны в данной сфере.

С другой стороны, то, что за последние десять лет влияние Китая в Центральной Азии чрезвычайно возросло и продолжает расти, неоспоримый факт. Реанимация идеи железной дороги из Китая через Казахстан в направлении Каспия сейчас весьма вероятна. Финансировать ее, вероятно, будет в основном Китай, как и большую часть транзитных проектов в регионе. А, вполне возможно, и европейская сторона.

Конечно, формирование альтернативного трансконтинентального моста - дело в любом случае небыстрое. Но сегодня условия для этого становятся как никогда подходящими. Например, у Турции, кроме, собственно, экономических резонов, здесь важную роль могут сыграть политические и даже идеологические мотивы. А в ослаблении влияния России в ЦентральноАзиатском регионе заинтересованы практически все потенциальные участники и спонсоры такого проекта.

При этом совершенно не ясно, что смогла бы ему противопоставить Москва.