По данным статистики автомобильных продаж, 2012-й год прошел под знаком успеха далеко не для всех рынков. В Европе, например, продажи автомобилей показали самый низкий уровень после 1995 года: по итогам 12 месяцев было реализовано 12,53 млн единиц, что на 7,8% меньше, чем годом ранее. Применительно к региону Евросоюза декабрьские продажи автомобилей по сравнению с показателем за декабрь предшествующего года снизились на 16,3%, а сокращение по итогам года составило 8,2%. Годовые продажи на крупнейшем европейском рынке, в Германии, показали спад на 2,9%. В то же время на юге Европы, больше всего страдающем от рецессии, отмечалось более резкое сокращение продаж: в Испании - на 13,4%, во Франции - на 13,9%, в Италии - на 19,9%. Единственным крупным европейским рынком, продемонстрировавшим рост продаж автомобилей на 5,3%, стала Великобритания, где основными факторами роста оказались агрессивная политика скидок и широкий выбор кредитных схем. Единственными массовыми производителями, которые смогли успешно противостоять спаду европейского рынка, оказались южнокорейские Hyundai и KIA, которым удалось увеличить количество реализованных авто на 9,4% и 14,6%. Американские Ford и General Motors констатировали спад годовых продаж на 13%; на такую же величину упал объем продаж группы PSA Peugeot Citroen. Группа Renault сократила объем продаж в Европе на 18,9%, а группа Fiat потеряла 15,8%. Крупнейший европейский автопроизводитель группа Volkswagen отметила спад европейских продаж на 1,1%. При этом продажи самого бренда Volkswagen снизились на 4,2%, тогда как другие бренды группы показали рост: Audi прибавила 3,7%, а Skoda - 1,7%.

На американском рынке по итогам минувшего года отмечено несколько рекордов продаж, особенно в премиум-сегменте, где особенно отличились Audi, BMW, Mercedes-Benz, Porsche. Среди массовых брендов наиболее впечатляющие показатели продемонстрировали Subaru, а также отличившиеся в Европе KIA и Hyundai. Впервые в истории экспортную планку в миллион автомобилей за календарный год преодолел Китай - поставки автомобилей из Поднебесной выросли на 30% до 1,06 млн. Крупнейшим экспортером стала компания Chery, поставившая на зарубежные рынки 184 800 автомобилей, это на 16% больше, чем в 2011 году. Крупнейшими импортерами китайских автомобилей были Алжир, Россия, Ирак, Иран и Чили. Китай на сегодняшний день демонстрирует самые высокие в мире темпы роста экспортных поставок автомобилей. Российский авторынок на протяжении всего 2012 года демонстрировал устойчивое развитие с некоторым замедлением темпов роста, которое, впрочем, по мнению экспертов, стало вполне естественным при постоянно повышающейся сравнительной базе. С января по декабрь 2012 года рынок вырос по отношению к показателям предшествующего года на 10,2%, достигнув показателя 3 312,5 тыс. оптовых продаж автомобилей всех типов.

Казахстанские официальные дистрибьюторы, дилеры, импортеры и отечественные производители, как упоминалось выше, в минувшем году реализовали свыше 98 тыс. единиц автотехники, включая легковые автомобили, легкую коммерческую технику и крупнотоннажные машины. Согласно данным Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ), импорт новых автомобилей (без учета стран Таможенного союза) составил 50 тыс. единиц. Россия поставила в Казахстан порядка 55 тыс. единиц легковых автомобилей, 7 тыс. грузовиков, 579 седельных тягачей и 1,3 тыс. новых автобусов. Из других крупных поставщиков можно выделить Японию и Китай (15,7 и 10,6 тыс. единиц соответственно).

Говоря о представительстве брендов на казахстанском рынке, эксперты АКАБ отмечают, что максимальная доля в 40,41% принадлежит автомобильной марке LADA с общим количеством продаж 35 тыс. единиц. Наибольшей популярностью среди казахстанских автолюбителей пользовались такие модели Волжского автозавода, как Priora, Samara, а также LADA 4х4. Рекордными для первого года присутствия на рынке стали продажи премьерной LADA Granta, достигшие 5,3 тыс. единиц. Места со 2-го по 4-е (по количеству проданных автомобилей) остались за лидерами прошлого года - Toyota, Daewoo, Hyundai. На 5-е место вышел бренд KIA, на 6-й позиции обосновался Chevrolet, Nissan по сравнению с прошлым годом несколько сдал позиции и оказался на 7-й строчке.

По мнению специалистов АКАБ, основными двигателями роста отечественного рынка в 2012 году стали следующие факторы: падение спроса на бывшие в употреблении автомобили вследствие введения нового таможенного регулирования ввоза; политика казахстанских автосборочных предприятий, расширивших линейку выпускаемых автомобилей; отложенный спрос, образовавшийся в связи с кризисными ожиданиями и новыми правилами регулирования рынка. Как отмечают в Ассоциации казахстанского автобизнеса, рейтинг наиболее продаваемых моделей и брендов несколько различается в зависимости от географии. Если в регионах высоким спросом пользуются российские марки, то в Алматы победил узбекский производитель Daewoo с брендом Nexia и Chance, сборка которого осуществляется на мощностях предприятия “АгромашХолдинг Казахстан” в Костанае.

По оценкам экспертов АКАБ, в денежном выражении отечественный рынок легковых автомобилей вырос на 108%, достигнув $1,9 млрд. Но если в количественном выражении лидером рейтинга стала Lada, то в денежном на первое место вышла Toyota (порядка $0,5 млрд, или около 25% от общего объема рынка). Рост продемонстрировал и премиум-сегмент, безусловным лидером которого стал бренд Lexus, официально представленный на рынках Астаны и Алматы. Он заметно опередил другие представленные на отечественном рынке бренды премиального сегмента: BMW, Mercedes Benz, Landrover, Porsche. Такой расклад, по мнению участников рынка, свидетельствует о наличии у премиального сегмента хороших перспектив, которые в полной мере проявятся на протяжении ближайших 3-5 лет.

По мнению заместителя генерального директора КМК “Астана Моторс” Антона Афонина, одной из интересных тенденций, наметившихся в последние два года на казахстанском рынке, стал выход на лидирующие позиции корейских автопроизводителей. В целом на долю 10 самых продаваемых брендов приходится свыше 80% всех продаж автомобилей. В натуральном выражении на долю казахстанских производителей пришлось 23% от общего объема рынка, тогда как в денежном выражении этот показатель составил 19%, или более $370 млн. “Это серьезный показатель и серьезный ответ на вопрос, быть или не быть казахстанскому автопрому. В этом году благодаря реализации новых инвестиционных программ Казахстан увидит новое производство, причем не только, что называется, отверточную сборку, но и переход к более глубокой локализации с учетом сварки и окраски. До сих пор высказываются сомнения относительно того, можно ли доверять качеству автомобилей казахстанской сборки? Хотелось бы заверить, что серьезные производители гарантируют высокое качество сборки автомобилей независимо от того, на каком заводе она осуществлялась. Мы, например, давали возможность нашим покупателям сравнить автомобили, собираемые в Корее и в Казахстане, и люди убедились, что качество сборки практически одинаково”, - констатировал президент АКАБ, глава AllurGroup Андрей Лаврентьев.

Согласно данным, представленным автопроизводителями, отечественные автосборочные предприятия в прошлом году собрали 21 236 единиц автомобилей, в том числе легковых - 19 094 штуки (рост в 2,3 раза по сравнению с 2011 годом), 1 771 грузовых авто (рост в 1,9 раза), 191 автобус (рост в 1,7 раза) и 180 единиц спецтехники. На начало текущего года в Казахстане зарегистрировано 11 действующих автосборочных предприятий, самое крупное из которых - “Азия Авто” из Усть-Каменогорска выпустило в 2012 году 16,5 тыс. легковых автомобилей. В целом за последние 3 года автомобильное производство в республике увеличилось в 20 раз. Во многом столь впечатляющие успехи специалисты объясняют вступлением страны в Таможенный союз, которое открыло дорогу инвестициям в автомобильную отрасль.

Вообще, констатируют участники рынка, опасения по поводу возможного негативного влияния Таможенного союза не оправдались: даже с ростом пошлин на бывшие в употреблении машины автомобиль не стал для отечественного потребителя роскошью из-за своей дороговизны. Более того, казахстанцы получили возможность приобретать по более доступным, чем прежде, ценам машины брендов, сборочные предприятия которых находятся на территории России.

“Бренды, которые производятся в России, теперь поступают в Казахстан по внутреннему регламенту Таможенного союза, то есть не облагаются таможенными пошлинами, дополнительными налогами. Это позволяет нашим потребителям покупать новые автомобили по доступным ценам. А новые возможности для многих казахстанцев стали тем самым механизмом, запуск которого изменил подход к покупке автомобиля”, - пояснил г-н Лаврентьев. Введение новых, более высоких пошлин на бывшие в употреблении авто, утверждают представители отрасли, способствовало сокращению “серых” продаж. В том числе и в тех регионах, где позиции неофициальных игроков традиционно были сильны, например, в силу географических факторов - скажем, в западных регионах, где процветали “серые” поставки из Эмиратов. Конечно, количество приверженцев вторичного рынка все еще достаточно велико. Но, по мнению экспертов, постепенно все больше потребителей приходят к пониманию того, что лучше приобрести новый автомобиль, с гарантией сервисного обслуживания, адаптированный для рынка нашей страны, пусть и не столь высокого класса, как за аналогичную сумму на вторичном рынке. Если влияние Таможенного союза на состояние казахстанского автомобильного рынка получило однозначно положительную оценку со стороны официальных игроков, то с последствиями предстоящего вступления страны в ВТО пока понятно далеко не все.

В августе прошлого года вступила в ВТО Россия, и Москва договорилась о постепенном снижении импортных пошлин на автомобили в течение 7-летнего переходного периода. В прошлом году ставка пошлины на новые легковые автомобили там снизилась с 30% до 25%, она будет действовать на протяжении трех лет с даты присоединения. В следующие 4 года переходного периода уровень ввозной таможенной пошлины будет снижен с нынешних 25% до 15%. При этом на подержанные автомобили старше семи лет остаются запретительные пошлины, а на автомобили возрастом между тремя и семью годами пошлины снизятся до уровня 20% также в течение семи лет.

Частично снижены пошлины на тракторы и грузовые автомобили, в среднем до 15% с 20-25% на определенные виды данных транспортных средств.

Для Казахстана многое будет зависеть от того, на каких условиях произойдет присоединение к ВТО. Россия, снизив пошлины, одновременно ввела утилизационный сбор, который компенсирует разницу в цене, и государство так или иначе поддержало своих, российских производителей. Утилизационный сбор взимается при ввозе новых и бывших в употреблении автомобилей. Нагрузка по утилизации практически полностью ложится на плечи импортеров, которые вынуждены закладывать ее в стоимость машин. В результате издержки, связанные с импортом автомобилей в Россию, идентичны тем, что были до вступления страны в ВТО и снижения таможенной пошлины.

Как поступит наше правительство, пока непонятно, но в любом случае, уверены официальные игроки, хотелось бы избежать поспешных решений по автомобилям, бывшим в употреблении, особенно в сегменте коммерческой техники. Казахстанцы совсем недавно получили реальную возможность приобретать новые автомобили по привлекательным ценам, увеличивается отечественное производство. Все это результат того, что рынок становится более цивилизованным. И если при вступлении в ВТО вновь будет открыт свободный доступ на рынок для бывших в употреблении автомобилей, все, чего удалось достичь за последние два года, будет утеряно. С другой стороны, генеральный директор “Сузуки Мотор Рус” Такакура Коичи обратил внимание на следующий нюанс: в России с введением после вступления в ВТО дифференцированной ставки утилизационного сбора одни импортеры, в частности, люксовые бренды, получили преимущества, а другие оказались в менее выигрышном положении. Если в Казахстане будет введен дифференцированный утилизационный сбор, то он поставит в неравные условия участников рынка, в то время как очень важно, чтобы у всех были равные условия и возможности.

Впрочем, отмечают представители дистрибьюторских и дилерских компаний, продажа и производство автомобилей - это лишь две составляющие авторынка, и на сегодняшний день только в данных сегментах наметился переход на цивилизованные рельсы. Что касается послепродажного обслуживания, включающего запасные части, сервисные услуги, то этот аспект пока развит недостаточно хорошо. “На сегодняшний день рынок запасных частей, автошин, сервисного обслуживания в Казахстане составляет порядка $2 млрд. Можно сказать, что это достаточно серьезный рынок, который при этом на 50% находится в тени. Речь идет о запчастях, которые завозят к нам нелегальным образом, о некачественных услугах мелких мастерских, имеющих серьезные последствия для безопасности на дорогах, наконец, о недоплате в бюджет значительных сумм в виде налогов. Хотелось бы вновь привлечь к данному вопросу внимание правительства. На правительственном уровне есть понимание значимости данной проблемы, однако на уровне исполнения продуктивных решений не принимается”, - посетовал генеральный директор ТОО “СВС-Транс” Олег Туркин.

По мнению участников рынка, вопрос технического регулирования на текущий момент представляется одним из самых актуальных для отечественного авторынка. До 1 января текущего года в Казахстане действовал стандарт Евро 2, но многие с успехом продолжали завозить и автомобили, соответствующие стандарту Евро 1, и машины, вообще не соответствующие стандартам Евро. С 1 июля нынешнего года будет введен экологический стандарт Евро 4. Между тем в республике нет современной измерительной лаборатории, нет аппаратуры, которая могла бы отличить Евро 3 от Евро 2. Единственный испытательный полигон в СНГ расположен в Подмосковье, и все участники Таможенного союза вынуждены довольствоваться одобрением транспортного средства, которое выдается на этом полигоне. “Данное положение напрямую не касается дилеров легковых машин известных мировых брендов, чей сертификат априори признают в странах ТС. Они не проходят испытания, поскольку сегодня у нас ориентируются на год выпуска автомобиля. Нередко этой ситуацией пользуются недобросовестные импортеры, завозящие из некоторых стран новые машины серьезных брендов, которые, тем не менее, не соответствуют стандартам Евро 3. С другой стороны, белорусские, китайские, индийские производители, выполняющие данные стандарты, вынуждены доказывать это, проходя испытания на полигоне. Поэтому для упрощения и ускорения процедуры сертификации нам необходимо создавать измерительные лаборатории и в Казахстане”, - считает генеральный директор ТОО “Вираж” Владимир Котельников. Чьими усилиями будет решаться данный вопрос, какое участие примут производители и импортеры, станет понятно в нынешнем году, но в любом случае очевидно, что своя лаборатория Казахстану необходима.

Другая сторона проблемы технического регулирования заключается в том, что качество топлива не отвечает стандартам, которые в соответствии с регламентом уже введены для транспортных средств. По данным АКАБ, стандартам Евро 3 и Евро 4 соответствует порядка 30% ввозимого в Казахстан топлива, главным образом это продукция российских НПЗ. Казахстанские нефтеперерабатывающие заводы тоже взяли на себя обязательства по переходу на новые технические стандарты. С одной стороны, утверждают специалисты, ввозить в страну новые, соответствующие самым современным экологическим стандартам автомобили, не обеспечив их подходящим топливом - абсурд, чреватый возникновением множества технических проблем и в конечном итоге - дорогостоящим ремонтом. Вместе с тем несоответствие параметров топлива на большинстве отечественных АЗС требованиям стандарта Евро 4 специалисты считают меньшим из зол, чем открытие границ для бывшей в употреблении техники, особенно с учетом того, что средний возраст автопарка, особенно в южных регионах, превышает 15 лет. Таким образом, уверены в АКАБ, единственный возможный способ разрешения данного противоречия заключается в том, чтобы сделать Евро 4 национальным стандартом, а заодно разработать эффективную программу мониторинга и обеспечения качества топлива на АЗС.

Еще один технический вопрос, вокруг которого в прошлом году было сломано немало копьев и который не теряет остроты по сей день, касается защиты товарных знаков и интеллектуальной собственности от контрафактной продукции и параллельного импорта, поступающего на территорию Казахстана. В широких рядах автолюбителей стремление официальных игроков принять законодательные шаги в этом направлении вызвало однозначно негативную реакцию. Большинство высказывало опасения по поводу того, что недорогие запчасти, пусть и произведенные умельцами из соседнего Китая, исчезнут с рынка, и придется раскошеливаться на покупку у официальных поставщиков дорогих оригинальных деталей, поступления которых, не исключено, придется ждать не одну неделю, а порой и не один месяц. Дилеры и дистрибьюторы, в свою очередь, призывают не подменять понятия, утверждая, что включение товарных знаков в таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности РК является в первую очередь методом защиты доброго имени официальных игроков, но ни в коей мере не шагом по выдавливанию с официального рынка запчастей “серых” поставщиков. Иными словами, речь идет не о закрытии автомобильных “развалов” и лавочек, торгующих запчастями непонятного происхождения. Но контрафактные запасные части, на которых проставлены оригинальные торговые марки, на казахстанский рынок поступать не должны. В противном случае, с одной стороны, страдает репутация официального игрока, а с другой - “в дураках” остаются покупатели, и хорошо, если их беспечность и неосведомленность не приводит к трагическим последствиям.

“Инициатива по защите товарных знаков преподносится так, будто собрались монополисты, которые хотят запретить торговлю неоригинальными запчастями. Это не так. Мы просто хотим защитить свои права и свое имя, мы имеем право не ходить в суд и не разбираться, почему человек, купивший на базаре запчасть якобы известного бренда, через несколько дней из-за ее поломки попал в ДТП. Мы знаем, что контрафакт завозят даже серьезные торговые дома, занимающиеся продажей запчастей, огромное количество неоригинальных деталей распространяется в мелких торговых точках. Это преподносится как благо для граждан, но на самом деле все далеко не так”, - утверждает г-н Лаврентьев.

Коллегу поддерживает генеральный директор ТОО “MAN Truck&Bus” Александр Цесарь: автомобиль - объект повышенной опасности, и компании вкладывают колоссальные средства, чтобы автомобиль соответствовал всем требованиям безопасности, которые существуют в мире. Официальные игроки, представляя официальный продукт, должны гарантировать его безопасность и качественное послепродажное обслуживание. В Европе уже давно учитывается такой показатель, как стоимость владения автомобилем. Рано или поздно, считают специалисты, подобный подход приживется и у нас. Наметившийся рост официальных продаж во многом свидетельствует о том, что перемены уже происходят. Многие не готовы платить деньги за автомобиль, а потом ремонтировать его в гараже у народных умельцев, предварительно обегав “барахолки” в поисках нужных запчастей. “Очень важно заручиться поддержкой со стороны потребителей, поскольку речь идет, прежде всего, об их безопасности. Наши клиенты должны получать высококачественные запчасти, которые соответствуют высоким технологическим стандартам, а эти стандарты невозможно выдержать для поддельных запчастей. Если клиент приобретает неоригинальную запчасть, никто не может гарантировать, что автомобиль прослужит так долго, как на это рассчитывал покупатель, и в конечном итоге скупому придется платить дважды”, - уверен Эдвард Скуфс, генеральный менеджер “Тойота Мотор Казахстан”.

Несмотря на очевидное сокращение доли “серых” продаж, в абсолютных показателях новые автомобили, приобретенные по официальным каналам, все еще занимают небольшую долю автомобильного рынка, не сравнимую с масштабами оборота автомобилей, бывших в употреблении. Поставить вторичный рынок на цивилизованные рельсы, уверены игроки, не удастся до тех пор, пока не получит решения проблема двойного налогообложения, и как следствие - не начнется широкое внедрение схемы продаж trade-in. Данная схема, по сути, представляет собой систему взаимозачета. Стоимость старого транспортного средства идет в счет оплаты за любое другое новое или подержанное. Когда клиент решает приобрести новую машину в автосалоне, сотрудники компании оценивают его старый автомобиль, и высчитывают, сколько ему останется заплатить за приобретаемое транспортное средство. Клиент может оплатить оставшуюся сумму как собственными средствами, так и с помощью банковского кредита.

“Сегодня мы платим НДС дважды: когда продаем автомобиль клиенту в автосалоне и потом, когда покупаем у него обратно и продаем повторно. В момент покупки автомобиля в салоне все налоги уже уплачены, они включены в стоимость авто. Однако когда клиент хочет сдать эту машину и приобрести новую, то автомобиль автоматически становится дороже на 12%, поскольку по действующим правилам мы снова должны заплатить НДС. В результате идет отток автомобилей на “серый” рынок, и цивилизованная нить приобретения первого автомобиля прерывается”, - сетует г-н Лаврентьев.

Между тем схема trade-in получила широкое распространение во многих странах мира, и одна из главных причин ее популярности заключается в том, что благодаря данной схеме для клиента максимально упрощается процесс покупки автомобиля - людям не надо тратить время и ресурсы на продажу автомобиля, которым он владеет. “Проблема двойного налогообложения действительно существует, и мы стараемся сделать так, чтобы это приносило клиенту минимум неудобств. Не стоит скрывать, что автомобиль, принимаемый в зачет, продается несколько ниже рыночной цены. Но можно считать это своего рода платой, которую клиент вносит за то, что его избавляют от всех хлопот, связанных с реализацией его старого автомобиля. К тому же цена в любом случае находится в пределах рынка. Эта услуга адресована, прежде всего людям, у которых нет времени возиться с продажей старого автомобиля, а также тем, для кого реализация поддержанного авто своими силами становится сложной проблемой. Женщинам, например, в таком случае приходится нелегко, особенно когда дело касается технической части”, - говорит директор компании “Астер Авто” Аскар Бурунчин.

Как бы то ни было, пока не получит решения вопрос двойного налогообложения, trade-in не получит широкого распространения на казахстанском рынке. Отмена же двойной оплаты НДС на trade-in поможет вторичному рынку встать на цивилизованные рельсы, что, по мнению игроков, может стать серьезным аргументом при вступлении страны в ВТО.

Подготовила Анна ШАТЕРНИКОВА,