Общая протяженность автомобильных дорог в южной столице - более 1,5 тыс. км. В принципе, динамика ремонта их достаточно интенсивна. Согласно официальной статистике, в 2004 году было отремонтировано 34 км, в 2005-м - более 170 км, в
2006-м - около 240 км, в 2007-м - 376 км. В 2008 году наблюдалось заметное снижение объемов ремонта, объяснявшееся экономическим кризисом. В текущем году должно быть отремонтировано 35,9 км за счет городского бюджета и 144,8 км - за счет республиканского. Но проблема в том, что автоартерии разрушаются быстрее, чем их ремонтируют подрядчики. “Пока центральные улицы расширяются и ремонтируются, второстепенные приходят в упадок”, - констатировал г-н Бахтигареев. Согласно приведенным им данным неких соцопросов, среди горожан распространено мнение, что при прежней городской администрации внимания данному направлению уделялось больше. В частности, прекратились “ночные дозоры” руководства управления транспорта горакимата - неожиданные объезды объектов.

Следующее “Д” было проиллюстрировано в выступлении так: в 2005 году на ремонт и строительство дорог было выделено Т4,6 млрд, в 2006-м - Т6,5 млрд, в 2008-м - Т6,7 млрд, в 2009-м - Т2,2 млрд, в текущем - Т2,7 млрд. Уменьшение финансирования опять же обусловлено экономическим кризисом. Тем не менее, убежден журналист, “ремонт и строительство автодорог - это “золотое дно”. Стоимость сооружения одного километра трассы с твердым покрытием в Казахстане составляет $2,2 млн, что равно аналогичным затратам в Китае.

- При том уровне коррупции, который у нас есть, большая часть этих денег оседает в карманах либо чиновников, либо подрядчиков, - заявил г-н Бахтигиреев, сославшись на проверку прокуратурой соответствующего ведомства в начале 2010 года.

Вопрос о том, кто же входит в третью “Д” его публицистической формулы, спикер оставил отрытым, но заметил, что “это явно не чиновники и не подрядчики”.

На его взгляд, навести порядок в этой сфере можно через принятие таких мер, как введение общественного контроля за расходованием бюджетных средств и проведение прокуратурой и финансовой полицией полного аудита деятельности управления пассажирского транспорта и автодорог за последние пять лет, создание муниципального автобусного парка, отказ от “лежачих полицейских”.

Борис АСМАТУЛАЕВ, генеральный директор Казахского научно-исследовательского и проектного института дорожно-транспортных проблем, пояснил, что основная причина частого ремонта автодорог и деформации их полотна заключается в том, что они старые, построены более тридцати лет назад. Накопилось много остаточных деформаций. Расширить же дороги настолько, чтобы ликвидировать проблему заторов, невозможно, так как город, вся его дорожная инфраструктура создавались в иную по транспортной насыщенности эпоху. Но можно ослабить эту проблему, сделав все перекрестки двухуровневыми, с развязками.

- Есть также вариант строить трассы в двух уровнях, например самую длинную вдоль улицы Сейфуллина, - добавил г-н Асматулаев.

Проблема ремонта автомагистралей связана с тем, что для качественной реконструкции, обеспечивающей долговременное использование, нужно вскрывать все дорожное полотно, надолго останавливая движение. Технологии, обеспечивающие многолетнюю прочность полотна есть, они, в частности, были испытаны при строительстве трассы Астана - Боровое. При этом в качестве материала используются отходы промышленных объектов и электростанций, например, зола. Почему технологии, доступные казахстанским специалистам, не используются, неясно.

Прозвучала в ходе дискуссии и проблема, известная по многим другим отраслям экономики и муниципального хозяйства - ориентация при проведении тендеров на более экономичные проекты, себестоимость которых зачастую нереально низка для эффективной реализации проектов.

“Из прозвучавших выступлений складывается впечатление, что мир - черно-белый, как асфальт с белыми полосками, а на самом деле истина, конечно, где-то посередине”, - заметил заместитель начальника Управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Гани МЫРЗАХАНОВ. Протяженность автодорог в городе официально действительно более 1,5 тыс. км, но, согласно неофициальным данным, - порядка 4-5 тыс. “Это ж можно до Москвы доехать”, - проиллюстрировал масштаб цифры чиновник. Такое статистическое разночтение сложилось из-за того, что в свое время, когда строились городские микрорайоны, “они в расчет не брались”.

То же самое произошло и с дорогами в тех микрорайонах, которые были присоединены к мегаполису позже. Тем не менее, по мнению г-на Мырзаханова, его ведомство делает не столь мало. Согласно городской профильной программе “Дорожная карта”, в последнее время был отремонтирован ряд тех дорог, “куда много десятилетий не ступала нога дорожника”. Из улиц в первую очередь ремонтируются крупно-магистральные. А средств налога на транспорт, вопреки распространенному мнению, не хватает на содержание отрасли.

Все это, возможно, не лишено логики. Удивление вызвало лишь замечание чиновника по поводу причин просадок грунта: происходят они, дескать, из-за подземных коммуникаций, которые в Алматы нельзя “вынести” на поверхность, потому что этому мешают зеленые насаждения. “А убирать деревья никто не собирается”, - резюмировал г-н Мырзаханов. Довольно спорное утверждение, учитывая масштабную вырубку деревьев в этом году вдоль ряда центральных улиц южной столицы.

Ярослав РАЗУМОВ