Национальная морская судоходная компания (НМСК) “Казмортрансфлот” предлагает внести изменения и дополнения в законодательные акты, регулирующие деятельность предприятий морского транспорта, для обеспечения ускоренного развития отрасли. Об этом Панораме сообщил генеральный директор Марат ОРМАНОВ. По его словам, в настоящее время “Казмортрансфлот”, осуществляя операционную деятельность по международным перевозкам, сталкивается с рядом проблем, связанных прежде всего с нерешенностью вопросов морского судоходства в законодательстве.
В частности, на фоне жесткой конкуренции в сфере морских перевозок на Каспии из-за отсутствия финансовых и экономических условий для развития судоходства и несовершенства нормативно-правовых актов в области торгового мореплавания и налогово-таможенном законодательстве было приостановлено строительство танкеров, необходимых для транспортировки казахстанской нефти. По данным собеседника, сейчас республика имеет лишь 4 единицы флота грузоподъемностью по 12 тыс. тонн каждая, находящиеся в оперировании “Казмортрансфлота”. В то же время многие каспийские судовладельцы - конкуренты НМСК - наращивают производственные мощности, строя новые суда, предназначенные как раз для перевозки нефти. Гендиректор привел в пример азербайджанскую “Каспар”, имеющую в собственности 32 единицы флота и запустившую в эксплуатацию за последние два года 5 судов. Сейчас она проводит реновацию старых танкеров, построенных 25-30 лет назад, и планирует ввести в строй дополнительно 2 танкера, доведя общий тоннаж только новых судов до 85 тыс. тонн. Это позволяет покрыть весь объем транспортировки нефти по маршруту Актау - Баку. Из российских судоходных компаний, оперирующих в пределах Каспийского бассейна, г-н Орманов назвал Махачкалинский порт, владеющий 5 единицами флота грузоподъемностью по 5,3 тыс. тонн каждая и планирующий до конца 2007 года реализовать пилотный проект эксплуатации танкера грузоподъемностью 13 тыс. тонн.
Как отметил собеседник, из-за отсутствия в республике крупных судостроительных заводов по возведению морских судов грузоподъемностью свыше 2 тыс. тонн казахстанские судоходные компании вынуждены размещать соответствующие заказы в других странах, а при доставке в РК единовременно оплачивать налоговые и таможенные сборы, достигающие порядка 25% от стоимости судна. Он назвал это “беспрецедентной практикой”.
Кроме того, добавил гендиректор, в неконкурентные условия по сравнению с другими участниками рынка морских перевозок отечественные судоходные компании ставят дополнительные расходы, связанные с оплатой НДС при таможенном оформлении товаров, налога у источника выплаты, НДС за незарегистрированного нерезидента. Действующее таможенное тарифное регулирование создает ситуацию, при которой национальный морской торговый флот не имеет возможности на равных соперничать с каспийскими конкурентами.
Г-н Орманов считает, что для решения данной проблемы достаточно прибегнуть к опыту ведущих морских держав, накопленному за десятилетия. Они, в частности, создают международные судовые реестры, предусматривающие предоставление судовладельцам со стороны государства ряда льгот, таких как отмена или снижение таможенных пошлин и НДС при ввозе судов и их регистрации в госреестре морских судов, снижение ставки налога на имущество по морским плавательным средствам, освобождение от таможенных пошлин и налогов судов, эксплуатирующихся своими фрахтователями по договорам бербоут-чартера под национальным флагом. Собеседник добавил, что во всех прикаспийских странах, за исключением Казахстана, государство предоставляет национальным судоходным компаниям льготы по выплате различных налоговых и таможенных платежей. В Азербайджане, России и Иране при оплате портовых сборов довольно существенна разница в цене для отечественных и иностранных судов, что позволяет местным судоходцам проводить более гибкую тарифную политику.
Острыми проблемами, по словам г-на Орманова, остаются нерешенность вопроса подготовки кадров для национального морского торгового флота (сейчас на суда все чаще привлекаются иностранные крюинговые компании), а также отсутствие паспорта моряка, который удостоверял бы личность владельца и позволял ему работать на казахстанских судах заграничного плавания или на судах под иностранным флагом. Касательно последнего вопроса, заметил гендиректор, проведена определенная работа. В частности, правительственными постановлениями в августе 2002 года утверждены образцы паспорта моряка РК, а в ноябре 2005 года - правила оформления, выдачи, продления, а также изъятия данного документа. Однако чтобы решить эту проблему, необходимо ускорить работу по присоединению Казахстана к международной Конвенции об удостоверениях личности моряков.
Елена БУТЫРИНА
