“Мы не стали изобретать велосипед и предложили городу остановиться на традиционных подходах, которые обеспечивают снижение эмиссий от транспорта. В ходе сбора мнений заинтересованных сторон довелось столкнуться с тем, что даже внутри акимата существуют несколько разных мнений на этот счет”, - отметила г-жа ЕРЗАКОВИЧ. В то же время можно смело сказать, что специалистами в вопросе грамотной организации транспортного движения в южной столице считают себя все алматинцы, в первую очередь автовладельцы. Горожане считают транспортный сектор важной составляющей своей жизни и потому имеют право влиять на принятие решений по поводу расходования денег из бюджета города.

Ссылаясь на мировой опыт, эксперт утверждает, что путь расширения дорожных полос, строительства развязок является тупиковым, в связи с чем необходимо сместить акцент с инвестиций в строительство дорог на инвестиции в структуру общественного транспорта и  новую зеленую мобильность. Последняя сегодня, в эпоху развития заболеваний, вызванных недостатком физической активности, становится модным трендом. Специалисты в области здравоохранения утверждают, что 20-минутной прогулки в день достаточно, чтобы обеспечить минимальную физическую активность, а значит, люди, которые передвигаются пешком, должны быть поставлены на один уровень с водителями с точки зрения инфраструктуры передвижения. Как и велосипедисты. Через десять лет планируется увеличить протяженность велодорожек до 100 км, ведется разработка дизайна нового 5-километрового участка. В городе хозяин человек, а не машина, соответственно надо улучшать инфраструктуру для людей, а не для машин - таков лейтмотив транспортной стратегии.

Новые проекты, которые предполагается осуществить в сфере общественного транспорта, будут осуществляться на модели государственно-частного партнерства. Среди самых громких проектов в данной области - строительство системы легкорельсового транспорта. “Аким города говорил, что доля общественного транспорта в Алматы на сегодня очень низка. Мы дали цифры, на которые реально перейти городу, увеличив долю устойчивых видов передвижения, пешеходного и велосипедного передвижения до 55%. Общественный транспорт должен оставаться доступным для разных слоев населения, жилую застройку необходимо вести с четкой привязкой к системе общественного транспорта, не ориентировать проекты исключительно на частный автотранспорт. Важным звеном является легкорельсовый транспорт. Мы не принижаем роли метро, но это глобальные инвестиции, затратный и долговременный проект. Поэтому город обратился к идее реконструкции старых трамвайных путей и строительства системы легкорельсового транспорта. Готовится разработка ТЭО и выбора коридоров для быстрого автобусного транспорта. Через четыре месяца будет готов концепт, и примерно через полгода город будет готов обсуждать эту тему. В соответствии со стратегией, в ближайшие годы количество коридоров увеличится до 3 - 4, а за 10 лет мы выйдем на продолжение строительства системы метро, развитие как минимум трех линий легкорельсового транспорта и нескольких быстрых автобусных коридоров”, - отметила г-жа Ерзакович.

Важным моментом авторы проекта транспортной стратегии видят в улучшении качества услуг общественного транспорта. Если на протяжении десятилетий понятие общественного транспорта в представлении горожан стойко ассоциировалось с переполненными в часы пик, с трудом передвигающимися по городским улицам автобусами, водители которых зачастую имеют очень отдаленное представление о ПДД, трудно заставить автолюбителей отказаться от собственного “железного коня”,  даже применяя “кнут” в виде системы платных парковок. По мнению г-жи Ерзакович, в процессе реформирования городского транспорта нельзя не уделить внимания информационному обеспечению. Можно предоставить горожанам новые вагоны, прекрасные автобусы, но они должны знать, где эти автобусы останавливаются и с какой периодичностью ходят. В связи с этим необходимо внедрить систему контроля за периодичностью транспорта, создать систему информационного обеспечения, в том числе посредством информационных технологий.

“Город в любом случае не может остановить дорожное строительство, но нужно его переориентировать так, чтобы увязать с системой дорожного транспорта. Проектирование дорог, развязок до сих пор не имело четкой ориентации на нужды данного вида транспорта”, - утверждает эксперт. Заместитель акима южной столицы Юрий ИЛЬИН, к слову, не разделил мнение о том, что строительство новых дорожных полос и развязок является тупиковым вариантом развития транспортной системы. Представитель акимата напомнил, что со строительством новых развязок на улице Саина, Восточной объездной дороги удалось разгрузить городские перекрестки, на которых до появления новых дорог автомобили стояли в пробках, загрязняя атмосферу вредными выхлопами. Снижению нагрузок на экологию Алматы должна способствовать реализация таких проектов в сфере ГЧП, как строительство БАКАД и объездной железной дороги, считает заместитель акима.

Анна ШАТЕРНИКОВА