Обычно в связи с такими проектами анализируются возможности, связанные с внутренними инвестиционными источниками, способными обеспечить длинное фондирование, например, с деньгами пенсионных фондов или даже средствами Национального фонда. В начале 2013 года, например, активно анализировалась возможность строительства высокоскоростной дороги Астана - Алматы именно как общенационального проекта, способного создавать дополнительную стоимость, рабочие места и давать эффект долговременного экономического роста для большого количества отраслей. Высказывалась даже точка зрения, что при удачном осуществлении проекта он может стать казахстанским контрцикличным аналогом проектов, которые осуществлялись в эпоху Великой депрессии в США (пожалуйста, Панорама №8 за 2013 год). Уязвимой точкой таких проектов часто традиционно становится то, что они ориентированы на внутренний спрос, который по определению ограничен.

Поэтому одной из самых интересных задач, связанных с проектами развития, направленными на инфраструктуру, является необходимость органично совместить возможности, связанные с внешним и внутренним спросом. Возможности, открывающиеся для Казахстана в связи с существованием огромного рынка мирового транзита, были понятны всегда, начиная с 90-х годов.

Несмотря на достаточно серьезные усилия, предпринимаемые для того, чтобы направить определенные грузопотоки через Казахстан (например, в России действуют федеральные программы, связанные с Транссибом), железнодорожный транзит поставок товаров из Восточной Азии в Европу занимает менее 5% от объемов морского транзита. И это соотношение слабо меняется в последнее время, несмотря на фундаментальные плюсы, связанные со скоростью доставки грузов и тем, что маршрут через Казахстан выглядит существенно более безопасным и понятным, чем в первые постсоветские годы. (По оценкам казахстанских правительственных ведомств, доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около $500 миллионов, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.)

В связи со всем этим появление каких-то масштабных и амбициозных проектов с казахстанской стороны было, очевидно, неизбежным. Тем более что поиск новых точек роста для экономики становится все более актуальным в связи с тем, что экономическая модель, основанная на росте экспорта сырья, становится все менее результативной.

Поэтому наиболее последовательной попыткой объединить все возможности, связанные с транзитом с использованием казахстанской инфраструктуры, является концепция мультимодального операторства в транспортно-логистическом комплексе, предлагаемая “Ћазаћстан темiр жолы”. Явным плюсом предложений является то, что они основаны на партнерстве с компаниями, обладающими мировой известностью, и выполнены в ключе необходимости привлечь международных инвесторов. Это предполагает очень высокие требования к качеству управления и экономической основе концепции, но в случае успеха может сделать его действительно уникальной инвестиционной возможностью эпохи глобализации мировой экономики при том, что мировой кризис усилил тенденции, связанные с протекционизмом и регионализацией.

Для того, чтобы возможностями, связанными с транзитом, воспользовались крупнейшие компании, занимающиеся перевозкой грузов, им нужен партнер, целиком понимающий их потребности и вызывающий безусловное доверие. Очевидно, именно с этим связано создание соответствующих структур управления частью проекта, направленной на стремление сделать его максимально международным и с соответствующим образом диверсифицированной инвесторской базой. Так выглядит, например, привлечение DP World в управление Актауским морским портом.

Предполагается, что порт будет передан создаваемому консорциуму в доверительное управление. Планы, связанные с портом, предполагают строительство 3 сухогрузных терминалов, а также приобретение двух судов-сухогрузов и создание судоходной компании. Внешняя терминальная сеть мультимодального оператора предполагает создание СП по управлению логистическим терминалом в порту Ляньюньган и в портах на Балтийском море.

Понятно, что создание такой модели было бы невозможно без государства, и то, что инициатором и гарантом создания проекта является КТЖ, собственно, и делает проект реалистичным. Помимо всего прочего в активе КТЖ - привлечение международного фондирования с помощью еврооблигаций на рекордно долгие для Казахстана 30 лет, и очевидно, это сделает часть финансирования, связанную с развитием инфраструктуры в Казахстане, значительно более дешевой, чем если бы речь шла о деньгах, привлекаемых частными институтами.

Конечно, любые сверхамбициозные и очень масштабные проекты в момент их инициирования воспринимаются с определенным недоверием, но множество таких идей, под которыми была объективная основа (как она существует и здесь в виде казахстанского транзита), в итоге были реализованы. Крайне важным фактором, влияющим на отношения партнеров и инвесторов, станет последовательность государства в выстраивании логистики в интересах транзита и достаточной гибкости, позволяющей сделать транзит коммерчески привлекательным для партнеров и инвесторов.

Николай ДРОЗД,