Г-н Алферов начал свой доклад с напоминания о том, что уже к началу 2011 года импорт пресловутого сэконд-хэнда из третьих в страны Таможенного союза сократился на фоне ожидания повышения пошлин “до статистически пренебрежимых величин”. Этот период совпал с периодом посткризисного восстановления, в ходе которого объемы продаж легковых и легких коммерческих автомобилей в Казахстане с 2009-го по 2012 год выросли в 4,5 раза - с 21,5 тысячи единиц до 95,3 тысячи единиц. “Производство легковых автомобилей также достигло в минувшем году рекордных в национальных масштабах 12 тысяч единиц, что в 5,9 раза больше, чем в первый год работы ТС, - констатировал спикер. - Рыночная доля казахстанских производителей в сегменте легковых автомобилей выросла с 17,4% до 21,7%, если говорить о первом годе работы ТС и о 2012-м”.

“Весьма радужная картина, вызывающая эмоциональный подъем, если не фокусироваться на деталях”, - заметил он. Детали же, по его сведениям, таковы: 86% казахстанского автопроизводства приходится на одно предприятие, находящееся в Усть-Каменогорске, при этом все действующие ныне в Казахстане производственные площадки по-прежнему представлены исключительно режимом крупноузловой сборки. “В то же время доля автомобилей российского происхождения в период с 2009-й по 2012 год возросла с 35,5% до 49,8%, то есть до половины рынка, - заметил эксперт. - Мы говорим здесь и о традиционных российских брендах, и о контрактной сборке автомобилей иностранных брендов, которая интенсивно ведется на территории Российской Федерации. Иными словами, в абсолютных величинах прирост сбыта российских производителей на рынке Казахстана втрое превысил трехлетний прирост локальных казахстанских производителей. То есть успехи наших российских коллег на казахстанском рынке гораздо более внушительны, чем отечественных предприятий, работающих в сегменте легкового машиностроения. И эти факты можно считать промежуточным итогом трехлетнего опыта развития автоиндустрии на территории Казахстана в рамках ТС”.

По мнению г-на Алферова, усиление российских производителей в Казахстане “обнажило довольно любопытный факт, далеко не всем очевидный - борьба за рынок в рамках ЕЭП сводится к борьбе за партнеров с именем и за право выпуска наиболее популярных, массовых моделей”. “Привлечь инвестора, построить завод и даже заключить соглашение с автоконцерном второго-третьего эшелона - задача решаемая, но при отсутствии массовых продуктов на конвейере и гарантированных квот на экспорт в Россию и в Беларусь, такой проект может оказаться мертворожденным, - подчеркнул спикер. - Эксперименты с маловостребованными моделями допустимы, но на закрытом рынке, а у нас границы с Россией стерты, по крайней мере в одну сторону. Как мы знаем, пока что опыт поставок продукции отечественного автопрома ограничивается двумя моделями, выпускаемыми на территории РК. И говорить об объемах, отличных от нуля, в плане поставок казахстанских авто на российский рынок не приходится”.

В результате, по его мнению, если тарифная защита от импортного давления третьих стран на границы Казахстана имеется, пусть и очень мягкая по мировым меркам, то возможность ограничения ввоза продукции российского автопрома у республики отсутствует. “Эта угроза не просто нарастает: сегодня мы имеем дело фактически с ползучей экспансией, да простят меня коллеги из России. Российская экспансия - это свершившийся факт: рыночные ниши, которые могли бы занять автомобили казахстанского происхождения, сегодня уходят в пользу заводов соседей. И время работает на них, поскольку отечественные проекты разворачиваются весьма умеренными темпами”, - убежден представитель Qncepto.

По его мнению, в этом положении повышать конкурентоспособность отечественный автопром может только за счет снижения себестоимости своей продукции, издержки производителя должны стать кардинально ниже, чем у соседей. “Пока же в активе казахстанских заводов - разница в ставке НДС и стоимости энергоресурсов, это немало, но недостаточно для противостояния столь мощной угрозе, как российский автопром, - убежден г-н Алферов. - В остальном условия господдержки на сегодня радикально не отличаются от российских, а по таким пунктам, как доступ к капиталу и возможности транспортировки, наш инвестор находится в менее привлекательном положении”.

Но это внутренний рынок. С выходом на рынок России все гораздо сложнее - по словам г-на Алферова, основным испытанием для новых игроков автопроизводства становятся сильные позиции местных предприятий, они не могут наладить поставки даже отдельной модели в другую страну, не согласовав свои планы с штаб-квартирой бренда. “И тут нужно помнить, что все без исключения марки авто, сборка которых ведется в Казахстане, уже производятся в России, при этом вкусы и мнения региональных офисов этих брендов почти полностью совпадают с интересами курируемых ими локальных производителей, - заметил эксперт. - Россия не ожидает, разумеется, появления на домашнем рынке дополнительной внутривидовой конкуренции в виде казахстанских заводов. Исключения из этого случая - когда между головным производителем и нашим предприятием сложились серьезные стратегические отношения. Тогда возникает шанс добиться квот на поставки своей продукции на соседние рынки. Именно поэтому подобные серьезные отношения с крупными игроками мирового автопрома являются сегодня главной ценностью, бизнес-капиталом для отечественных автопроизводителей, если мы говорим об экспортном потенциале”.

Между тем Министерство индустрии и новых технологий РК рассчитывает на то, что отечественный автопром в результате реализации разрабатываемой сейчас стратегии развития выйдет на производство 300 тысяч автомобилей в год, сообщил г-н Рау. “Наша мечта - выпускать 300 тысяч машин, мы тут исходим как из емкости внутреннего рынка, так и из тех планов по экспорту, которые у нас есть в плане обмена марками”, - заявил он. Первый вице-министр не уточнил возможных сроков выхода на этот уровень, выразившись несколько туманно: “Если Казахстан так же будет развиваться, соответственно будет расти благосостояние населения и будут соответствующие меры господдержки, тогда мы способны выполнить эту задачу в ближайшем будущем”.

При этом он сообщил, что за прошлый год в стране было продано около 100 тысяч новых автомобилей, из которых 20 тысяч - отечественного производства. По его оценке, емкость внутреннего рынка гораздо выше, поскольку большинство из 4 млн автомобилей, зарегистрированных в стране, являются подержанными, с “запредельным” возрастом эксплуатации. “Эти авто придется утилизировать в ближайшее время, и, как сказал один мой коллега, “их владельцы уже никогда не будут ходить пешком”, то есть все они - потенциальные покупатели”, - заметил первый вице-министр.

По его словам, в настоящее время в стране разрабатывается стратегия развития автомобилестроительной отрасли, которая подразумевает охват легкового, грузового и коммерческого сегментов. “Стратегия предусматривает три сценария, которые зависят от ВВП, то есть от роста благосостояния наших граждан, а также от мер господдержки отрасли”, - вновь отметил г-н Рау. Министерство “нацелено на то, чтобы эту программу принять в текущем году - и идти дальше”.

Кроме того, по словам чиновника, программа развития отрасли предполагает создание в Казахстане органа по сертификации, испытательного центра и секретариата. “Мы должны совместно с бизнесом определить формат создаваемой испытательной базы, учитывая при этом, что с 2015 года вступает в силу техрегламент ТС по безопасности колесных транспортных средств. К 2015 году мы эту проблему должны решить”, - сказал он. По данным первого вице-министра, в настоящее время в Таможенном союзе собственной испытательной базой обладает только Россия, частично - Беларусь.

При этом принципиальным моментом стратегии станет сотрудничество отечественного автопрома с мировыми автопроизводителями, то есть ее разработчики оказались солидарны с Qncepto в выборе средств выхода казахстанских автомобилей на внешние рынки.

Глава компании “Астана Моторс” Нурлан Смагулов на круглом столе предложил еще один механизм поддержки отечественного автопрома - убрать государственное субсидирование покупок той иностранной техники, аналоги которой производятся внутри страны. “Сейчас государство одинаково поддерживает своих и россиян или китайцев - я считаю, что это неправильно. Государственные деньги должны уходить на поддержку отечественных производителей, сегодня уже нет необходимости покупать российскую или китайскую технику, если их аналоги производятся в Казахстане, - заявил г-н СМАГУЛОВ. - Если приобретать у наших заводов, то они получат госзаказ, бюджетные деньги, смогут выйти на хороший уровень производства, процесс придет в нормальное состояние. Нам нужны протекционистские меры, которые применялись везде. Если мы их сейчас не примем, то после вступления в ВТО уже ничего не сможем применить. Если государство будет дальше поддерживать автопром других стран, у нас шансов не будет”.

В кулуарах же круглого стола президент Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрей Лаврентьев сообщил журналистам о том, что Казахстан может разработать и начать внедрять программу утилизации старых автомобилей. “Казахстан системно, сняв все вопросы, в том числе и производственные, планирует перейти к программе утилизации автомобилей. Думаю, республика сможет сделать это ориентировочно к 2014 году, - сказал г-н ЛАВРЕНТЬЕВ. - При этом необходимо понять, кто станет курировать программу по утилизации, поскольку инициировать ее может не только правительство, но и местные исполнительные органы тех регионов, где есть проблема наибольшего скопления старых автомобилей. Программа утилизации авто может быть как повсеместной, так и локальной. Нужно рассмотреть возможность участия в ней производителей комплектующих, которым также будет выгодна утилизация в качестве использования вторсырья”.

Оксана КОНОНЕНКО,