О том, что казахстанское автомобильное топливо не соответствует экологическим стандартам, принятым в развитых странах, говорят и специалисты нефтяной отрасли. В частности, отмечает управляющий директор по технике безопасности и охране окружающей среды АО “РД “КазМунайГаз” Серик БАЙМУХАНБЕТОВ, основным загрязнителем воздуха в крупных городах является автотранспорт, и с этой точки зрения введения Евро-3 знаменует принятие определенных шагов по исправлению ситуации. “Но, устанавливая для импортируемых в страну машин европейские экологические стандарты, нелогично обеспечивать рынок топливом несоответствующего качества. Это сводит на нет всю нашу борьбу за чистый воздух. К сожалению, пока даже лучшие отечественные виды нефтепродуктов не в полной мере отвечают современным требованиям. Нужно, чтобы качество производимых видов топлива отвечало нормам, которые предъявляют изготовители современного транспорта”, - констатировал г-н Баймуханбетов.

Согласно озвученным НАС результатам проверки, проведенной в 2009 году Международным союзом по качеству бензина, Казахстан по показателям содержания серы в автомобильном топливе находился на          90-м месте, рядом с такими странами, как Шри-Ланка, Таджикистан, Уругвай. В нынешнем году международные эксперты пришли к выводу, что в отечественном бензине наблюдается высокое содержание бензола. “Качество топлива не позволяет внедрить высокие экологические стандарты, о которых говорит Минтранском. Таким образом, в нашем случае телега вновь оказалась впереди лошади”, - подытоживает г-н Эдоков.

По мнению автомобилистов, прорабатывая вопрос внедрения Евро-3, нельзя упускать из виду законодательные нюансы. Как утверждает автовладелец Антон ЗИНОВЬЕВ, анализ технического регламента, утвержденного в 2007 году, и внесенных в него изменений, принятых в сентябре нынешнего года, выявил наличие противоречий в текстах документов. “Изначально было установлено, что соответствие транспортного средства стандартам Евро-3 должно осуществляться согласно определенным правилам: должны проводиться испытания автомобилей, следовало оценить уровень выхлопов. Но в этом году в постановление правительства были внесены поправки, согласно которым автомобиль признается соответствующим или не соответствующим экостандарту на основании критерия страны и года производства. Это новшество не только противоречит концепции техрегламента, но и урезает список машин, которые на самом деле отвечают стандартам. В частности, в “черный список” попадут японские автомобили, произведенные для американского рынка в 2001-2004 годах. В 2001 году в Америке введен стандарт по выбросам в окружающую среду, который по своим нормативам практически совпадает с Евро-3. Но, согласно постановлению, эти авто признаны не соответствующими Евро-3”, - недоумевает г-н Зиновьев.

Между тем казахстанцы решили воспользоваться установленным льготным периодом, чтобы приобрести авто, выпущенные в начале 2000-х, и в случае внедрения Евро-3 с начала следующего года, многие из тех, кто уже оплатил покупку и доставку, рискуют остаться без желанного транспортного средства. Тем более что в компаниях, специализирующихся на продаже машин из-за рубежа, отмечают увеличение сроков доставки. По словам Доса ИЛЬЯШЕВА, директора Azion - авторизованного на территории Казахстана дилера аукциона Manheim Export Trader, в последнее время “пробки” возникают как в американских портах, так и в крупных логистических точках на территории Литвы и Китая, и вместо 40-50 дней автомобили находятся в дороге по 2-3 месяца. “Мы на себе ощутили беспокойство клиентов. Информация о введении Евро-3 и поправках в техрегламент вызвала отток покупателей по японским машинам. Дело в том, что под заказ чаще всего приобретаются внедорожники Toyota, Lexus, и большинство людей предпочитают автомобили японской сборки. Наряду с ними на американском рынке представлены машины, собранные в Канаде и США. Поспешное введение новых экологических стандартов может повлечь сокращение финансовых планов компаний, что, в свою очередь, чревато вынужденным перепрофилированием деятельности. Потери в виде неполученных налогов понесет и бюджет страны. За 3 месяца только в Azion поступило свыше 1000 заявок более чем на $680 тыс., и 40% автомобилей могут оказаться не соответствующими требованиям технического регламента”, - сетует г-н Ильяшев.

Как полагают автовладельцы, сложившаяся ситуация, скорее всего, возникла не вследствие злого умысла, но стала результатом стремления правительства упростить и ускорить внедрение новых экологических стандартов. Впрочем, считает г-н Эдоков, нельзя исключать, что на волне неразберихи может возникнуть структура, которая за умеренную плату все же возьмется сертифицировать на Евро-3 автомобили, по определению и так соответствующие строгим экологическим нормам, поскольку в противном случае они не были бы допущены к эксплуатации в Европе и США.

НАС и автовладельцы направили обращение о необходимости пересмотра механизмов внедрения Евро-3 в адрес Премьер-Министра, МТК, Таможенного комитета и других компетентных ведомств и признают, что их доводы не остались без внимания - Минтранском сообщил о предстоящем изменении технического регламента и о пересмотре сроков ведения стандартов.

Как считают представители НАС, внедрение современных экологических стандартов актуально и для нефтеперерабатывающих предприятий. Недавно правительство приняло решение о том, что целевым ориентиром модернизации НПЗ должен быть стандарт Евро-5, хотя ранее предполагалась поэтапная модернизация сначала до качества Евро-3, а потом - до Евро-4. При принятии данного решения, считает      г-н Баймуханбетов, в Министерстве нефти и газа анализировали вопрос о затратах государства и о потере времени на поэтапную модернизацию, “переустановку” технологических циклов в производстве топлива. “Если идти по пути усовершенствования ныне действующих систем, то предприятия будут находиться в состоянии постоянной перестройки, как бы догоняя уходящий поезд. К тому времени, когда мы освоили бы Евро-3 по топливу (а это как минимум 3-5 лет), в мире уже появится новый стандарт - Евро-6, Евро-7 и так далее. А делая выбор в пользу перехода на Евро-5 без промежуточных этапов, мы аналогично потратим три-пять лет, но придем сразу к конечной цели. К тому времени и автомобили, ввозимые в Казахстан, также должны будут соответствовать критериям стандарта Евро-5. Таким образом, мы добьемся гармонизации качества нашего автомобильного парка и качества топлива. Да и автомобили б/у, ввезенные ранее, наверняка будут работать лучше и давать меньше вредных выбросов на высококачественном топливе”, - уверен специалист.

Анна ШАТЕРНИКОВА