Начатая в 1997 году по инициативе АБР Программа центральноазиатского регионального экономического сотрудничества ЦАРЭС сегодня объединяет восемь стран-участниц - Афганистан, Азербайджан, Китай (с упором на проекты в СУАР), Казахстан, Кыргызстан, Монголия, Таджикистан и Узбекистан. Программа традиционно активно поддерживается АБР как в организационном, так и в финансовом плане. При этом одним из основных направлений действий программы является Стратегия ЦАРЭС по транспорту и торговле. В его рамках АБР оказывает содействие развитию шести стратегических транспортных коридоров, пересекающих Центральную Азию. Это должно улучшить транспортный доступ стран в регионе как друг к другу, и к глобальным рынкам. В рамках этих действий осуществляется, в частности, работа по повышению эффективности торговли и по прозрачности и информированности о правилах, положениях и процедурах, существующих в транспортно-транзитных отношениях между странами - участницами ЦАРЭС. В рамках этих процессов прошедшие в Алматы семинары представляются весьма важными событиями.
Главной темой семинаров стало обсуждение его участниками очередного отчета "Коридоры ЦАРЭС для беспрепятственного сообщения. Содействие транспорту и торговле ЦАРЭС: измерение и мониторинг эффективности коридоров". Данный отчет является вторым из серии подобных исследований, проводимых на основе сбора и анализа данных о времени и финансовых затратах, связанных с проездом по каждому из шести транспортных коридоров ЦАРЭС. Эта работа должна в итоге, по словам ведущего специалиста АБР по региональному сотрудничеству Йинь Чена, стать основой для "действий по устранению "узких мест"".
Региональные транспортные коридоры, четыре из которых проходят по территории Казахстана, очень различаются между собой по протяженности. Поэтому авторам исследования пришлось выработать корректную методологию сравнения данных по каждому из коридоров. По этому поводу Макс Ии Хонг Ки, консультант Азиатского банка развития, заметил:
- Мы стандартизировали все данные и взяли такой критерий оценки: стоимость и время перевозки 20 тонн груза на 500 км. У нас получилась более или менее сопоставимая база по всем шести коридорам.
Исследования показали, что автомобильные перевозки остаются основным способом перемещения грузов в Центральной Азии: на них приходится около 75% грузопотоков. Г-н КИ назвал эту картину "очень типичной" для региона. Около 20% остаются на железнодорожные и порядка 10% - на мультимодальные (совмещенные по видам) перевозки. Эта специфика усложняет картину с перевозками в целом, учитывая, что именно автомобильные перевозки чаще, чем железнодорожные, сталкиваются с задержками.
По видам грузов лидируют фрукты и овощи. Это, в принципе, можно было спрогнозировать, однако уровень объемов этих грузов удивляет - около 30%. На втором месте в грузообороте стоят машины и промышленное оборудование, на третьем текстиль.
Удивительно, но исследование (а в нем представлены данные за июль-сентябрь прошлого года), фиксирует рост объемов перевозок строительного оборудования и материалов. Видимо, в Центральной Азии идет рост строительства, заметил г-н Ки. На наш взгляд, скорее всего, на общую картину региональных перевозок здесь повлияли перевозки в китайском СУАР.
Обобщенные данные исследования выглядят так. Средняя скорость по автомобильным дорогам региона 20-тонного груза составляла от 35 до 86 км/час. Авторы документа отметили, что это "чрезвычайно широкий диапазон", который указывает на "значительный разброс в стадиях развития коридоров". Высокое значение коэффициента вариации скорости отмечалось для коридоров номер 2, 3 и 6 - все они проходят по территории Казахстана. Скорость движения грузов по железной дороге ниже, но намного менее вариабельна, чем по автодорогам, что экспертами оценивается как позитивный фактор.
Чтобы оценить степень эффективности перевозок по коридорам Центральной Азии, можно обратиться к следующему показателю: маршрутная скорость движения по автодороге составляет примерно 39 км/час, что "составляет примерно половину скорости движения в Европейском союзе".
Разнообразные "действия на стоянках" снижают техническую скорость движения автомобильными перевозками на величину от 14% до 31%. Позитивный факт состоит в том, что в предыдущем квартальном исследовании этот показатель был заметно выше - от 32% до 49%. Если данная динамика объективна, то ее можно расценивать как очень серьезный успех в улучшении развития проектов ЦАРЭС.
Однако ряд показателей по-прежнему очень неконкурентоспособны по сравнению с европейскими аналогами. Так, ожидание грузоперевозчиков на границах, основной источник задержек при перевозках и по авто-, и по железным дорогам, намного превышают сроки в странах ЕС.
Еще один факт, на который нельзя не обратить внимания при анализе исследования, сформулирован в нем так: 56% платежей, осуществляемых в ходе автомобильных грузоперевозок, составляет то, что в документе охарактеризовано как "неофициальные платежи". При этом г-н Ки заметил, что открыто собирать информацию по этой проблеме невозможно. Вышли авторы исследования из этой проблемы, по словам г-на Ки, следующим образом:
- Мы разработали таблицу с вопросом - есть такие платежи или нет. Ответ на него отдали на усмотрение самих водителей. Может быть, не очень полезно было бы, если б такая информация стала известна дорожной полиции. Когда водители собирают ее, пусть они делают это на свое усмотрение. Но мы, конечно же, хотели бы иметь такие данные, чтобы иметь представление о том, насколько эта проблема распространена в Центральной Азии. И мы видим, что эта проблема имеет место быть и что основная причина ее - это милицейские посты. Их очень много. Может быть, суммы неофициальных платежей и не очень большие, это могут быть $3 - 5. Но, кроме всего прочего, это же и снижает скорость перевозки. А есть еще важные неофициальные платежи таможне, пограничникам, фито-санитарным службам.
Ярослав РАЗУМОВ
