- По итогам текущего года экспорт составит 8,7 млн тонн. Это рекордная для республики цифра. Но при этом данные по урожаю у нас изменились не столь значительно. За счет чего достигнут этот показатель?

- Действительно, минувший маркетинговый год (а он отсчитывается с июля по июль) для казахстанских экспортеров выдался удачным. Такой объем экспорта зерна достигнут впервые за последние десять лет. Объясняется это тем, что в республике с учетом хорошего урожая 2006 года и переходящих остатков прошлых лет накопилось до 18 млн тонн зерна. Соответственно, половина - это товарные излишки. Добавлю, что часть указанного объема - это мука в пересчете на зерно (в соотношении один к полутора).

- Неоднократно заявлялось о намерении сохранить объем экспорта зерна на таком же высоком уровне. Очевидно, что для выполнения этого необходимо расширить географию экспорта. Какие направления сегодня наиболее перспективны?

- Мировой рынок зерна был освоен экспортерами задолго до начала зарубежных поставок Казахстана. Поэтому нашим экспортным компаниям пришлось в непростой конкурентной борьбе искать ниши, закрепляться на новых рынках. Тем не менее они поставляют зерно в сорок с лишним стран. Только качество нашего зерна и четкое выполнение обязательств позволили закрепиться на внешнем рынке. Анализ этой работы показывает, что наиболее перспективными для нас являются рынки стран СНГ, Закавказья, Ближнего Востока и Китая. При этом учитываются емкость рынков, транспортные расходы и многое другое.

- Как вы намерены поддерживать заявленные объемы экспорта, учитывая тот факт, что наши соседи, в частности, Россия, также не намерены снижать темпы, ожидают неплохого урожая и составляют нам реальную конкуренцию?

- Прежде всего необходимо определиться, о каких заявленных объемах идет речь? Прошлогодние контракты экспортеры почти выполнили. Есть задача, поставленная Президентом, - в ближайшие годы довести экспорт до 10 млн тонн. Хотя, должен отметить, потенциальные возможности Казахстана гораздо больше. Во-первых, вполне можно освоить те земли, которые ушли в залежи, а это 8-10 млн гектаров. Но все зависит от спроса. Я думаю, нет сомнений в том, что республика будет увеличивать посевные площади.

Россия - это отдельный вопрос. Конкуренция между странами-экспортерами была и будет всегда. Но российские зерновые компании не только наши конкуренты, они еще и партнеры. Например, нашим соседям выгоднее экспортировать зерно, выращенное в западных регионах, вблизи морских портов. И закупать у нас продовольственную пшеницу для собственных нужд и в первую очередь для приграничных областей.

Если говорить о конкуренции в целом, то могу сказать, что пшеница высокого качества всегда была и будет востребована на рынке. То есть мы должны больше думать о том, как вырастить такое зерно, а покупатели найдутся всегда. Для нас особо перспективным является китайский рынок.

- Но недавно сообщалось, что в Китай готовится пробная партия в размере 1-3 тыс. тонн, а в будущем китайская сторона готова закупать 50-100 тыс. тонн. Эти цифры дают основания скептически отзываться о китайском направлении экспорта зерна. Какова реальная картина его перспектив? Если речь идет о таком, не слишком большом объеме поставок, стоит ли развивать данное направление?

- Скепсис в отношении китайского рынка - безграничного по нашим меркам - неуместен. Да, пока объем незначителен, но они примеряются к нашему зерну.

Но, учитывая дефицит пшеницы, заявленный китайской стороной, а это около 7 млн тонн, мы просто обязаны разрабатывать это экспортное направление. К тому же мы граничим с Китаем. Казахстан находится вдали от морских портов, то есть основных экспортных маршрутов, поэтому китайское направление является еще и выгодным для перевозок. Кроме того, при желании КНР одна может закупить весь наш ежегодный экспортный объем зерна. Так что пробные поставки на самом деле являются успехом, результатом большой и, подчеркну, длительной работы правительства РК по урегулированию политических, карантинных, фитосанитарных, технических и множества других вопросов.

Проблем еще немало, их предстоит решать. Например, в Китае и Казахстане разная ширина железнодорожной колеи. Поэтому на погранпереходе Дружба - Алашанькоу нужна перевалочная база. В этой связи в схеме инвестиционных проектов на 2007-2010 годы предусмотрено строительство зернового терминала на границе с КНР.

Несмотря на эти проблемы, еще раз хочу отметить, что растущий китайский рынок необходимо держать в поле зрения.

- К перспективам отнесены и страны Персидского залива, Северной Африки. Но в данном случае особую роль играет вопрос транспортировки. Надежды возлагаются на терминалы в Поти и Амирабаде, однако пока что о них говорится лишь как о проектах. Когда эти объекты будут завершены, и есть ли альтернативный транспортный коридор?

- Альтернативные пути поставок зерна есть всегда, их можно увидеть, стоит только взглянуть на географическую карту. Но казахстанские эксперты потому и выбрали грузинский и иранский порты, что они наиболее перспективные, если исходить из соображений экономической целесообразности.

Насчет проектов могу сказать следующее. По заданию правительства Продкорпорация в течение года построила зерновой терминал и современный мельничный комплекс в Баку. Теперь мы из Актау можем переправлять через Каспий большие объемы зерна в Азербайджан и страны Закавказья. Иными словами, сегодня наша страна обладает достаточной экономической мощью, чтобы в самые короткие сроки претворять в жизнь аналогичные проекты в любой точке мира. Так что вопрос об этих направлениях нужно рассматривать с другой стороны. Почему нам интересны страны Персидского залива и Африка? Это регионы, где народонаселение, по данным демографов, растет самыми быстрыми темпами в мире. И мы должны учитывать эту перспективу в своей экспортной политике.

Что касается сроков строительства терминалов в Поти и Амирабаде, сейчас разрабатывается ТЭО, и к концу следующего года мы намерены  сдать их в эксплуатацию.

- Какие еще шаги предпринимаются для решения транспортных вопросов в развитии экспортных направлений?

- Если говорить о Продкорпорации, то несколько лет назад мы создали специализированную дочернюю компанию, которая занимается вопросами транспортировки зерна. Проще говоря, мы пытаемся прокладывать новые маршруты, содействуя таким образом всем экспортным компаниям республики.

Нам интересен европейский рынок, где всегда есть спрос на твердую пшеницу и на зерно с высоким содержанием протеина. Природно-климатические условия позволяют нам выращивать такое высококачественное зерно в огромных количествах. Поэтому Зерновой союз Казахстана участвовал в строительстве экспортного терминала в порту Вентспилс на Балтийском море. Через этот порт при наличии спроса наша республика может экспортировать до 1 млн тонн зерна. Кроме того, Продкорпорация провела реконструкцию зернового терминала в Актау и построила там мощную мельницу. Сегодня через этот современный комплекс можно экспортировать вдвое больше зерна, чем прежде.

- Урегулированы ли вопросы предоставления вагонов как с отечественной КТЖ, так и с российской стороной?

- Действительно, ключевые вопросы, связанные с поставками зерна по железной дороге, - это нехватка специализированных вагонов-зерновозов и тарифы.

Как вы знаете, экспорт зерна - дело сезонное. Пик продаж, а значит, перевозок, приходится на осенне-зимний период. Именно в эти четыре месяца можно с выгодой поставлять зерно импортерам. Естественно, все экспортеры стремятся отправить зерно в эти месяцы, и вагоны становятся дефицитом. Расширение вагонного парка рассматривается в правительстве, и мы надеемся, что вопрос решится к взаимной выгоде экспортеров, перевозчиков и государства.

Надо сказать, что, как показал прошлый год, все зависит от железной дороги. Министерство транспорта и коммуникаций взяло  этот вопрос под контроль.

Что касается тарифов на перевозку, то их устанавливают перевозчики. Понятно, что фирмы-экспортеры считают, что переплачивают за транспортировку, а железные дороги отстаивают свои интересы. В этом вопросе третейским судьей выступает правительство. Мы находимся в тысячах километров от морских портов Черного, Азовского и Балтийского морей. Сегодня транспортные расходы, портовые сборы и фрахт составляют почти половину стоимости самого зерна. А снижать внутренние закупочные цены нельзя, поскольку мы можем подорвать экономику производства. В итоге мы не можем предложить конкурентные цены на рынках стран-импортеров, где кроме нас продают свое зерно Россия, Украина, имеющие собственные порты. Мы считаем, что необходимо ввести  субсидирование экспорта зерна. Помощь государства обернется ростом экспорта, значит, возрастет спрос на зерно и увеличится производство. Все это в итоге сделает субсидии выгодным вложением денег в растущий бизнес.

Свои расчеты и предложения мы представили в Министерство сельского хозяйства и другие ведомства, где они сейчас рассматриваются.

- Заявлялось о намерении осуществлять spot-поставки с Россией. Как решен данный вопрос?

- Вопрос обсуждается. Но spot-операции мы готовим и уже реализуем. И мы можем выполнять их и с другими странами, например, с Ираном. Также заинтересована Белоруссия, ну и, конечно, очень много "завязок" с Россией.

Ирина СЕВОСТЬЯНОВА,

Астана