По его словам, министерством был детально изучен международный опыт более чем двадцати стран. Международная практика свидетельствует, что внедрение платных автодорог осуществляется на наиболее загруженных участках. Причем "развитые страны перешли на режим полной самоокупаемости дорожной отрасли, когда дороги содержатся за счет взимания платы, налогов и других сборов с пользователей, не получая субсидий смежных секторов экономики соответствующих государств".
В Казахстане введение платных дорог только планируется. Уже готов перечень объектов - участков дорог, которые планируется передать в концессию. В их числе автодороги Астана - Боровое, Астана - Караганда, Алматы - Капшагай, Алматы - Хоргос, большая Алматинская кольцевая автодорога. Общая протяженность этих трасс составит порядка тысячи километров, стоимость - свыше Т540 млрд.
- Содержание вышеназванных автомобильных дорог будет производиться за счет пользователей. То есть ежегодная экономия бюджетных средств составит порядка Т3 млрд, - сообщил г-н АХМЕТОВ.
В интервью журналистам министр пояснил, что намерение министерства убрать из законодательства требование об обязательной альтернативе продиктовано логикой экономических соображений и скрупулезными расчетами.
- Интенсивность на наших автомобильных дорогах низка, и при наличии альтернативной дороги платная автомобильная дорога никогда не будет окупаемой. Более того, мы вносим изменения в Закон "О концессиях", где ставим вопрос о том, что там, где платность автомобильных дорог не будет обеспечивать затраты инвестора, государство будет возмещать данные затраты на период концессии. Это говорит о том, что государство будет также делить риски вместе с частными инвесторами-концессионерами. Это правильно, потому что во многих странах, опыт которых мы изучали, предусматривается такая мера, где государство в том числе управляет процессами государственно-частного партнерства, - считает глава Минтранскома.
Кстати, депутатов такой подход министерства не смутил. Мажилисменов гораздо больше волновали проблемы сегодняшние, в частности состояние дорог местного значения и качество дорожного строительства. Так, Владимир НЕХОРОШЕВ заявил, что местные дороги "выделяются из окружающей местности покрытием из многослойного мата".
- Чем больше мата - значит, тем хуже дороги, - с усмешкой сказал мажилисмен.
Его коллега Мухтар ТИНИКЕЕВ предложил министру начать применять жесткие меры к чиновникам, ответственным за контроль за ходом дорожных работ. Мажилисмен заявил, что сам был свидетелем того, как на трассе Астана - Караганда вместо щебня использовалась глина. Результатом такой работы стало разрушение вроде бы свежеотремонтированной трассы.
- Дорога пришла в негодность через год, и никто не понес ответственности, - возмутился г-н Тиникеев. - На данной дороге было украдено больше, чем вложено в эту дорогу. До сих пор некоторые эти чиновники работают в Комитете автомобильных дорог. Мы по прессе узнаем, что в Шымкенте даже бывших городских акимов привлекают к ответственности. Почему бы сейчас не завести уголовные дела? Мы же видим, в каком состоянии эти дороги находятся. Не прошло и двух лет - дороги в ужасном состоянии. Пора, наверное, и из Комитета автомобильных дорог пару человек посадить. Ничего страшного не будет, зато следующие дороги будут у нас в классном состоянии, на них даже самолеты будут приземляться. Меньше будут воровать.
В ответ министр заверил, что качество строительства и ремонта автодорог было и остается в центре внимания Минтранскома. Со всеми компаниями, ведущими ремонтные работы, заключаются отдельные контракты, в которых детально прописаны вопросы качества, гарантийные обязательства, устранение недоработок и даже финансовая ответственность. При выявлении дефектов подрядчик должен будет выплатить определенную сумму в бюджет.
- Я вам скажу - жесткие меры применяются, - заверил г-н Ахметов, и предложил: - Давайте еще подождем, посмотрим на примере хотя бы нашего первого автобана Астана - Боровое. Потом с меня спросите, если я, конечно, буду работать, за качество этой дороги.
Ирина СЕВОСТЬЯНОВА,
Астана
